专题一：政策、标准和可持续发展Q&A

　　钟师：我有几个问题想问几位发言嘉宾。第一个问题我想问一下黄先生。我们看到产业要保持可持续发展，当然是新能源车，现在我们看到有三个方面，产业方面可能对新能源车有一些财税的支持，示范工程也需要中央有关部委的财政支持和地方政府的财政配套补贴，然后在消费者应用普及有关新能源车也需要税收的支持。现在很多税收的政策和财政的补贴可能起着很大的作用，但是有鉴于目前政府为了振兴产业、振兴全国的经济而花了大量的钱，投入到很多方方面面，这样的话，我们的财政补贴和有关的税收的支持到底它的可持续能力到底有多强？今年我们看到新的有关支持政策到今年的12月31号为止，这是一个很短期，一年不到的时间。如果2010年没有更好的税收支持，那我们这些新能源车的产业、消费以及一些示范，还到底能走多远？我想请教一下黄先生，因为可能大家也比较关心这个问题。

　　黄永和：首先第一个就是关于财税政策的问题。关于财税政策对于新能源汽车的财税补贴，刚才陈老师实际上已经介绍了。在试点工程，也就是节能新能源汽车的示范工程，在这个试点办法里已经有了规定。但是到目前为止这块能出多少钱，主要是对企业的补贴，实际上还没有一个比较详细的大盘子。同时对于消费者的补贴，因为目前政策可能刚刚开始研究，对消费者如何给予补贴，还有在税收方面，比如消费税或者是车购税方面，是不是还有其他的优惠政策，我想这个问题应该在今年年底之前应该会有一个说法。只是具体的盘子目前不是很清楚。

　　但对于新能源汽车的，包括关键零部件的一些支持政策，在汽车产业调整和振兴规划，在三月份公布的公开稿里面，有一个《汽车产业技术进步和技术改造项目及产品目录》，里面都已经列进去了，一共是三年一百个亿的资金，中央政府只是给一部分支持，而不是全部由中央政府来支持这个项目。同时它还要求地方政府配套一些资金来支持这种研发，包括技术改造。这样三年一百个亿究竟有多少分配给新能源汽车，主要要看项目的申报情况。同时它这个目录实际上每半年要调整一次的，对于真正需要国家支持的一些项目可能在每半年公布一次之后，然后再由企业进行相应的申报。

　　对于下一步怎么做，比如对于消费者的环境保护方面的补贴，除了财政部这个渠道之外，在环境保护部和国家发改委都还有一些专项资金，也开始可以使用的。具体这个盘子多大呢，现在还不是很清楚。总之，在这些方面还会有其他的一些资金来进行支持。所以在新能源汽车的一些补贴，包括财税政策方面，我认为中央政府，包括各个地方政府在这个方面还是有比较大的财力来支持新能源汽车发展的。

　　钟师：如果产业没有可持续的支持的话可能只是一个空中楼台。现在还有第二个问题，我想问一下黄先生，在这次有关的汽车调整和振兴产业政策方面，当然对产业方面叙述得比较多一点，但将来有关于技术设施方面的建设，包括新能源车这方面的建设，好像提是提到但说得不是很详细。我们看到中国有关媒体的报道，国家电力公司或者国家电网对有关电动车的基础设施投资态度相对来说比较谨慎，也比较消极一些，他们可能认为我可以对有关的法规标准，他们可以予以支持，如果对技术设施的投入、投资的事情，他们现在不发表任何有关的表态，所以这可能取决于中央政府专门的补贴或者其他方面，在这个之前他们不先行动一步。您看这种基础设施的投入，将来能有多长时间大概政策方面才有一个比较明晰的开端呢？

　　黄永和：实际上关于这个问题，比如说到目前—昨天我参加另外一个会议的时候，也有人在问这个问题—国家电网有这么一个项目组，对于纯电动汽车，他们的发展思路还是很清晰的，就是说肯定要支持纯电动汽车的发展。但是在基础设施建设方面，根据产业振兴规划最终有一个各部门的项目分工，关于中长期的新能源汽车基础设施建设规划，原则上来说是应该由国家能源局来负责。可能这里面需要涉及这么几个方面的内容，第一，基础设施建设特别是新能源汽车的基础设施建设，首先要解决一个投资来源问题；第二，要解决基础设施的运营模式的问题；第三，要解决刚才前面我已经介绍的，比如晚上用电的充电价格机制，这里面应该如何体现。这些应该在今年12月底之前公布。我个人认为在投资方面应该采取多元化投资的方式，比如说，是不是可以鼓励民间资本介入，也可以说因为到目前为止我们国内的一些汽车厂家也在考虑这个问题，包括国外的一些公司。在昨天我也听到美国可能在这些方面有一些公司也在做相应的考虑，特别是充电设施的一些技术规格，在这块是不是也可以考虑就是和国外的一些公司，在运营模式包括投资来源这些方面做一些合作。所以我个人认为首先民营投资应该是没有问题的，国家肯定会在这些方面制定一些鼓励的政策。

　　钟师：大家送上来的有关提问对黄先生这边比较多一些，我集中挑几个。形成50万辆的纯电动车、充电式混合动力占乘用车的销量5%左右是多久的计划目标，大概几年？是不是刚才您的演讲已经解释了这个问题。

　　黄永和：振兴规划规定的内容有效实施就是三年，所以所有的目标严格上来说都是在2011年的年底。

　　钟师：金融危机是否会放缓新能源汽车的大量应用？

　　黄永和：就我个人而言，我认为金融危机对新能源汽车发展应该是一个很好的机遇。我曾经到国内的一个石油公司在今年2月份给他们介绍过振兴规划的内容。一开始我就问他们，我说你们为什么关注汽车的振兴规划， 而石油振兴规划是单独出的？他说我们有三个问题：第一按照他们的理解，如果大家都发展新能源汽车了，那么石油公司就不用存在了；第二个问题，就是最近汽柴油生产出现了急剧的下降，去年汽柴油比是1:1.2，到今年二月份已经下降到1:1.6，进入三月份之后，汽柴油比达到1:1.5，这是这么多年没有遇到过的情况。他们认为主要国内运输市场出现比较大的下降，运输主要以柴油为主。第三个问题，在整个《振兴规划》里面，我们没有看到对柴油车的一些鼓励政策，这是因为什么？所以我在考虑金融危机对新能源汽车应该是一个发展机遇。

　　钟师：怎么解决磷酸铁锂大容量的问题？请陈教授回答这个问题。

　　陈全世：由于现在技术不太成熟，大家采取的办法都是拿小的电池再进行并和串来解决问题，因为现在纯电动的轿车一般会用40~50An/h，336~360V的电池，高电压靠串联，高容量是靠并联的，因此现在他们做到20 An/h。到100 An/h的时候，都让他们采取在电池内部采取并联的办法来解决。目前还没有很大的电池单体就能做到100 An/h，因为这个确实有一定的风险，因此工厂采取一个小电池并联的方法。我们看到美国都拿120 An/h并到100个，但中国没有，都是20、25，最多做到30 An/h。通过串并联，解决大容量的问题，目前没有单机做得那么大。个别的电池厂也说做到了，我去看过，但是那个东西可能不是一个方向，因为它的技术并不是很先进的，一致性很难保证，这样做了以后损失就会很大。

　　钟师：有一位听众提到关于EV技术标准的问题，想请黄先生来回答，但是黄先生说没有参加这个会，他对这个问题不加评论。还有一个问题强调绿色汽车是不是把汽车的污染变成电场的排放的污染，这个问题我想请陈教授回答一下。就是污染的转移问题，到底绿色环保对大气到底有多大的好处，还是局部城市干净了，或者发电厂附近无污染了？

　　陈全世：这个问题我们从两方面去看，因为我参加过国际的关于二氧化碳减排和环境污染的研讨会。第一个确实有这个问题，但是电动汽车要鼓励使用晚上的低谷电充电，因为这个电不用也是浪费，根本发的是无功功率，这是一个方面。另外一个方面，发电厂的排放可以做得很好，因为发电厂设施比较大，远离城市可以把设施做的重量、体积都比较大。汽车上不可能做那么多，一个汽车带一个净化处理器那是很小的，不像电厂。因此我想是两个方面，一是电厂污染，除了二氧化碳以外，它是相对容易做到的。另外我最近也听说日本政府、丰田汽车公司和中国政府，还有黑龙江政府，要把东北发电排出二氧化碳气体压到大庆油电开采过的油井里面解决二氧化碳排放问题，我已经在网上看到这个消息，就是电场集中排放的二氧化碳是有办法处理的，但是汽车上排的二氧化碳是很难处理的。包括它的碳氢微粒和一氧化碳都是比较难处理的，就处理来讲，处理的情况是不一样的，还是有区别的。

　　钟师：下面一个问题我想读一下，看是黄先生回答还是陈先生回答比较好。消费者对于可替代能源车，或者新能源车的接受程度怎么样，以及期望值怎么样？第二个问题，对于中国政府以及汽车厂来说，如何去鼓励消费者去购买新能源车或电动车？

　　黄永和：关于如何鼓励消费者购买新能源汽车的问题，实际上目前所有的新能源汽车的制造成本都是比较高的，可能有几个方面的原因，一是目前还没有大量实现产业化；二是可能某些工艺，包括一些程序实际上在生产过程当中还没有完全把它弄清楚，有些东西还是属于试验阶段，这样可能会造成整个成本的大幅度的增加。作为鼓励，刚才我已经介绍了，就是除了对业主的补贴——目前它是一个示范工程，属于一个试点，除了对业主的补贴之外，我们认为应该对私人消费直接可以补贴。国外现在有很多公司，很多国家都采取这样的政策，比如美国政府对普瑞斯在所得税减免方面，原来都有相应的政策。我们这块对于个人的购买来说，可能会有两个方面，一个是税收、消费税或者是车购税的减免，还有一个就是对于财政方面的补贴，给予一次性补贴。

　　陈全世：另外一个问题。新能源汽车确实现在技术还不是很成熟，和现在的柴油机、汽油机相比，它确实还存在很多的问题，包括续时里程不是很长等，因此政府首先要鼓励集体使用。我在20年前研究电动汽车的时候，我就说要在一些公用部门去做，因为公共汽车跑不远，在定线上走，出现问题好维护，而且司机都是职业司机，不像一辆私人车，只是一个交通工具，太复杂的保养可能就很难去完成了。因此我觉得在一个局部的地区，在一个重要的示范区还是有好处的，出现的问题，离制造厂比较近，这样便于维修。除了价钱以外，我们还鼓励一些精英群体，就是具有一定的经济上的承受能力，又具有一定的水平的人购买。另外在一些地区，如北京要限号。为什么呢？因为有污染的问题，如果推广纯电动汽车不限号，那么对好多人也是一个鼓励。因此我觉得这也是一个很重要的问题。

　　关于资金的问题，我再补充一下刚才黄先生说的。实际上地方政府在这里面起着很重要的作用。要成为示范城市，地方政府就必须承诺建设基础设施。例如我是北京市政府的顾问，北京市已经拿出五十个亿，不管国家支持不支持，都有五十亿做支持了。国家拿出钱了，可以做，国家不给，也照样做，北京政府是有形象的问题。另外我知道北京市政府也是有钱可以支持的。

　　我上个礼拜在深圳，深圳市政府也要对电动车企业给予支持，但是按照国家的标准，市政府出钱。我昨天看到电视的时候，深圳市政府已经正式出文了，就是深圳市给电动车予以支持，这不是国家的钱，是深圳市的政府的钱，还有环保部门发的排放费可以支持，因此地方的钱是不可以忽略的，所以大家不要盯在国家那里。上海世博会投资的可能是有几十亿、上百亿，我知道国家在新能源汽车的投资上也是这样的，要更换所有的公交系统，要在世博园周围要推广零排放的电动汽车和燃料电池汽车，因此我觉得这是一个很重要的问题，也是一个有示范作用的，也是一个政府的形象问题。

　　钟师：还有一个问题，关于新能源车的先导性一般用于政府的用车或者是一些公用事业，包括邮政用车、环卫用车。问题是，什么时候政府方面至少会平衡到一般的城市的物流用车？因为这方面在以前的政策上没有提及到，就是关于城市物流用车问题。黄先生请给予回答，这可能涉及到新能源车的未来市场。

　　黄永和：关于城市物流有一个最关键的问题，城市物流实际上主要是在轻型货车这方面。昨天上午我到展会去看了一眼，其中有一家好象是江淮，出口到墨西哥的，有一个是纯电动的卡车，大概总重是3.5吨左右。墨西哥有一个政策，就是在墨西哥周日不允许汽车上路，但是零排放的电动车是可以上路的。这个问题我认为提得也非常好。所以昨天我看了那个情况之后，也联想到我们目前，特别是大中城市，在整个物流，比如说由郊区外面这种大的物流中心，然后往市内分拨的时候，如果都采取电动汽车、零排放的车，我认为是可以允许这种货车无论任何时间都可以进入城市，因为它没有任何的排放。实际上它主要是一个形象的问题，如果我们能够把形象的问题解决掉了，把我们的观念解决掉，那么我认为在物流方面也就是说在轻卡方面，对于这种纯电动汽车的发展，应该说是有一个非常大的促进作用的，我们说这个可以作为下一步政策的考虑。

　　陈全世：这个问题我再补充一点。我在1991年开始搞电动汽车的时候，就调查过北京市内物流的情况，也是要推广的。但是后来问题在什么地方呢？现在物流的地方，它的成本控制非常重要。因为物流就是一个运输企业，要求成本要非常便宜，因此，推广电动车就遇到了很大的问题。不过政府要给予补贴的话，我估计这个问题是不难解决的，而且它的技术难度，不比我们现在乘用车难，甚至某种意义上还简单一点。就我所知，有些单位，不仅是江淮一家，已经在国外出口0.5吨到1.5吨的卡车，就是载货汽车，因为我是中国电动汽车分会的主任，有些企业在做这个事我是知道的。国内为什么有些企业不做这个呢？主要是成本的问题，成本一补贴，我觉得就没问题了，因为成本算得非常严格，如果没有利润了，车企就不做这件事情了。

　　邢文军：从国家的层面支持新能源电动汽车，陈教授已经有20年的经验了，刚才回顾了从“八五”到“九五”、“十五”、“十一五”。在您谈的过程当中，我发现一个很有趣的问题，就是国家支持的都是国有企业。比如比亚迪是一家私营企业，就没有看到什么国家重点的支持，但是比亚迪现在在插入式电动车方面有相当的进展。所以我想请陈教授，从您的角度谈一下怎么看待比亚迪这个企业在电动车方面所做的努力，以及将来国家对这样的企业会不会也做重点的支持？

　　陈全世：比亚迪的王传福我认识得比较早，他一开始做电池的时候，我就认识他。在“九五”的时候，他确实在电池方面做得比较好。但是后来由于国家的政策有一个问题，一个是国家政策的取向是倾向于一些国有企业的。为什么呢？因为国家的钱给国有企业，好像觉得顺理成章，包括我们清华大学也是一个国有的院校，它的资产是没有问题的。而对于私人企业，以前因为私人企业比较小，也没有支持的条件。第二个方面，从企业方面，他们申报不够积极。我也知道，每次申报我都去评审，他们申报不够积极是为什么？企业拿国家的项目，国家就去评审企业，就要去汇报，就要去参观，拿出做的东西去展示，这是国家的政策，给了钱就必须要这样做。但是这些私人企业都有点勉为其难的感觉，而且这些企业上市的时候，好像不缺钱，钱不是问题，他们缺的是市场和政府的沟通，他们主要缺的是这个。所以我觉得企业是一方面，国家政策是一方面。但是从“十一五”开始这些政策已经没有倾向性的问题了，应该是一视同仁的。更重要的是，我觉得与企业的态度有关系，当然里面谈的一些政策。之前拿过国家什么项目没有，做过什么项目没有？如果他们没拿过，这个评分比较低。另外一个他们不够积极，不愿意把自己的情况如实介绍，专家也不了解，专家打分打得就比较低了，所以每次拿不上。我每次是评审打分的，企业不告诉我们情况，我们怎么给他们打分，因此我觉得这个事可能是两方面去处理。

　　黄永和：我补充一句，比亚迪我曾经去过两次，然后一直关注它的情况。作为民营企业，它到北京来对中央政府做公共关系方面还是需要努力的。在这方面，我觉得现在他们也在努力。但他们现在也有一些捷径，比亚迪总部是坐落在深圳市，深圳市也是中国改革开放比较前沿的城市，政府前瞻性的思维等各方面东西也比较积极。所以，首先深圳市政府是全力在支持比亚迪的，从政府用车，包括深圳市的一些大客户用车，都在支持地方企业，不管是民营还是国营，至少是落户在深圳的。如果这个示范能够推进得好的话，它可能对全国其他的直辖市或者大的省会城市造成一些影响。我觉得它是一步步来，首先先在其所在的城市开始，然后通过辐射面再慢慢影响到北京。我想终有一天产品过硬的话，比亚迪可能在北京市也会用的。

　　邢文军：我突然意识到我刚刚问了一个有点愚蠢的问题，因为CBU十五年的经历在很多方面和比亚迪相似。我们是民营出版公司，民营汽车行业出版物，也一直希望得到国家的支持。在政府关系上，我们的经验其实与比亚迪差不多。政府有如何对待私营企业的问题，不论是工业企业还是出版行业，但同时，民营企业也存在如何去加强政府公关，让政府了解你。比如我们多年来仅仅出版英文刊物，政府和企业不读我们的刊物，自然缺乏了解。2007年我们决定出版一个中文的周刊，让中国政府和官员、企业的领导可以阅读我们的中文刊物，对我们能有更好的了解，才有可能将来取得政府的支持。

　　黄永和：实际上刚才邢总问的一些问题，背后的事情他不太清楚。去年12月23号由我们主办的关于F3DM有一个会议专门为政府部门做的，36位政府官员，8位司长级干部都参与了。实际上比亚迪在做，但是他们不愿意宣传。

　　邢文军：有一个对黄总的问题。关于我们的《汽车产业振兴规划》，原来的具体措施有12条，到最后公布的时候变成了11条，而去掉的一条是关于政府原来认为在三年之内，自主品牌政府采购的比例要求达到50%。现在有一种说法，这一条取消了，取消的原因是害怕别人说我们是贸易保护主义。但是这个论点，我个人认为不太成立。因为黄先生刚才讲的，关于我们支持自主品牌，自主品牌包括合资企业，如果支持自主品牌在中国的发展，这也可以解释成是一种贸易保护主义。我个人认为是不是有这个方面的原因？这个目标定得是不是太高？因为我们目前来讲，自主品牌的乘用车、轿车在政府采购当中的比例相当的小，大概只有5%以下。所以请黄先生谈一下这个问题。

　　黄永和：邢总真是出了一个难题。不回答肯定有问题，回了答之后问题更大。实际上邢总说的是对的，主要是担心国外媒体在这方面进行炒作，但是政府采购，包括奥巴马所提的新的经济刺激方案里面，对于国货要优先采购。国货的问题在WTO的政府采购协议当中是有规定的。每个人都在反对奥巴马新的经济刺激方案里面对于国货方案的说法，实际怕担心引起新一轮的贸易保护主义，所以在最终的稿里面我们也把有关的内容去掉了，主要是怕媒体进行炒作。因为政府的采购协议里面是有这样的规定的，大家有兴趣的话，可以去专门看一下政府采购协议，包括我们国家的《政府采购法》和美国有关的法规。我想我只能介绍到这儿。

　　钟师：请教一下陈教授，我想问一下，几个新能源车都在齐头并进在往前走，从您的经验来看，最快能达到市场商用化或者普及化的车，到底是混合动力，就像日本一样走混合动力，能得到先应用呢，还是说现在中国炒得很热的EV的车能先进入百姓的家庭？

　　陈全世：我认为从技术成熟的程度和市场接受程度来说，那肯定是HEV首先进入市场和进入老百姓家里的。HEV和传统的汽车渊源更近，有些东西都可以利用。对于EV我认为是国家更需要鼓励的政策，因此我觉得是两回事，一个是国家很大的鼓励它，鼓励它证明它还不够强大。很强大的时候，是不需要去鼓励的。我们现在还鼓励柴油车吗，一般国家不鼓励它，卖得掉就行，卖不掉就算了。因此我觉得首先进入市场的肯定是HEV，但是EV需要很强大的力量去鼓励它，包括基础设施。但是反过来来讲，EV也不是很成熟。

　　钟师：下面是关于磷酸矾锂的问题。

　　陈全世：这个和磷酸铁锂基本上是一个范畴的。磷酸矾锂还稍微不成熟一点，现在很多实验室里在做，还没有做成，甚至单体没做好，材料还在研究，它是属于一个体系问题。例如清华的材料系、清华大学的化学系、清华大学的核研院，三个单位都在独立的研究这个问题。我也和他们保持密切的关系，但是我认为它比磷酸铁锂还要远一点，可能性好，但是行不行不好说，因为我不做这个的。

　　钟师：我们第一个议题基本上到此结束，谢谢三位嘉宾给我们做的精彩发言。谢谢。