税收调节难成 中汽协建言完善车船税草案

　　正在公开征求意见的《车船税（草案）》已引起社会极大关注，11月9日，中国汽车工业协会首次表态指出，新版车船税（草案）按排量征收，并不能充分体现财产税的性质，也不能促进节能减排，更难与让利于民、鼓励农村消费的政策相符，此外，还存在与部分现行政策脱节等不合理问题。中汽协称，已向政府有关部门提交了协会意见。

　　　税收调节目的难达到

　　　10月28日，车船税草案向社会广泛征求意见，意见征求截至11月30日。草案将乘用车根据排量划定七档征税，其中1.0升(含)以下的小排量车型税率最低可至60元，而高于4.0升排量的车型税率最高可达5400元。这与目前现行的车船税按汽车载人规模征收，且不管排量大小，大部分乘用车每年420元的征收标准大为不同。

　　　对此，中汽协常务副会长董扬表示，保证汽车产业的健康发展，健全完整的税赋体系会起到至关重要的作用。但目前的市场环境，过多的税赋必然会影响汽车产业的发展，使高速增长的中国汽车市场放缓进而影响整个国民经济。

　　　对于“调节财产和促进节能减排”的税收目的之说法，中汽协并不认同。该协会副秘书长熊传林表示：“车船税是财产税，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算。因此，应基于汽车的价值来征收，以排气量征收显然不公平，同等排量的自主品牌与进口车的价格相差数倍，甚至是上十倍，如交纳同样的税金显然不合理，客观也不利于自主品牌的发展。”此外，他还指出，考虑到车辆作为财产具有逐渐贬值的特性，在以新车购置价格作为计税依据的同时，还应当明确逐年按一定幅度递减计税价格。

　　　同时，有分析人士指出，乘用车的排量大小不是判断环保与否的唯一标准，先进技术的应用已能使大排量车降低排放有害物质，而低档次的小排量车反而增加有害物质的排放。而且，按排量分档征收车船税并没有考虑多使用多排放的问题。对此，中汽协表示，目前已经实行的燃油税就是鼓励节能减排的税种，兼顾排量和使用，多用油多交税，少用油少交税。因此，把燃油税的功能强加到车船税上，使得车船税功能不清，既没发挥财产税功能，也不能促进节能减排。

　　　与现行政策相冲突

　　　中汽协同时指出，按排量分档征收车船税，与部分政策不符。首先，车船税额增长过大。据介绍，2009年，我国包括增值税、购置税等在内的汽车税收为4000亿元，再加上燃油税2500亿元，去年我国汽车贡献税收高达6500亿元。而按照车船税草案，目前城市私家车的主力车型1.6升到2.0升所承担的车船税将增加0.5倍至9倍。对此，熊传林坦言，广大消费者在已承担较高税收的基础上，车船税草案如此大的增长幅度非常不妥。他进一步指出，十七届五中全会提出了城乡居民收入的增长要与经济发展同步的要求，并强调“十二五”规划除了追求国强还要民富、给百姓让利，车船税额度增长幅度过大，与五中全会精神显然不符合。

　　　其次，中汽协指出，车船税的减免政策应当真正体现鼓励农村消费。草案中虽然制定了三轮汽车和低速货车的减免政策，但伴随汽车下乡政策的推动，汽车产品在农村市场的占比越来越大，支持“三农”和鼓励农村地区消费并不应局限于三轮汽车和低速货车，协会建议修改为对农民购买的车辆制定税收减免政策。

　　　此外，中汽协还建议，车船税的政策应与国家、地方现行有关政策进行衔接，如考虑因限行政策（如北京）对车辆所有者被动减少车辆使用的时间，增加车船税中减免限行天数对应的税款条目。