中华人民共和国环境保护税法(送审稿)》近日已经被国家有关部门送达钢铁、电力、有色、煤炭等“两高”行业的相关协会，牵涉到汽车行业的是，送审稿提到了：“应实施对其征收排污费,并优先将占机动车保有量11%但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围。”

　　重型汽车被“盯上”，是因为“占机动车保有量11%但排放量占86%”。但也应当看到，重型车排污主要是在市区外的高速公路、国道以及城乡结合部，而眼下的当务之急是城区的大气污染。

　　《2012年中国环境状况公报》显示，在113个环境保护重点城市中，若按照环境空气质量新标准评价，环境空气质量不达标的城市比例高达76.1%。

　　另一方面，我国肺癌发病率每年增长26.9%，已代替肝癌成为我国首位恶性肿瘤死亡原因。专家警告说，如不及时采取有效的控制措施，预计到2025年，我国肺癌患者将达到100万，成为世界第一肺癌大国。

　　而车辆尾气排放被视为城区空气污染的来源。其污染源的指向本应是保有量爆发增长的私家车。

　　说到车辆中的排污大户，其实公交车的污染也不容忽视。一些大城市的街头，起步时浓烟滚滚的柴油公交车并不鲜见。

　　造成空气污染的一个重要原因，还有清洁燃油的保障。清洁燃油要先行，喊了这么多年，依然是车油不配。

　　汽车行业按国Ⅲ、国Ⅳ标准抽检了全国各地加油站的110个柴油油样和90个汽油油样，结果发现汽油合格率只有16.5%，而柴油只有9.6%。

　　国Ⅳ排放标准需要油品硫含量50ppm以下，但市场上的燃油硫含量居然高达1000ppm左右。油品质量滞后，严重影响排放标准的实施进度和实际效果。国Ⅳ排放标准以上的车辆燃用不达标的油品，必然会导致尾气后处理系统过早劣化和失活，达不到应有的环保效果。而如果在“车油”相配的情况下，至少可以减少10％的有害排放。

　　油品升级不能到位、城市灰霾天日益增多，PM2.5细颗粒物的四处飘荡损害百姓健康，呼吸道及心血管疾病大幅增长。彰显出车用汽柴油亟待“升级换代”、迫切需要进一步降低硫含量、改善油品质量。

　　因此，如果对重型车征收，那么就相当于“别人生病，我吃药”，搞错了对象。且会治标不治本。

　　与此同时，对重型车“优先”征收环保税，也无益于车企技术进步。首先要靠车油匹配来确保技术进步的顺利进行。否则，技术先驱有成为先烈的巨大危险。想当初，一些企业积极响应有关部门的号召，停产国Ⅱ商用车，而上马成本增加1万多元的国Ⅲ车型，没想到油品滞后、国Ⅲ标准延期执行，导致排放性能更好但价格更贵的产品反倒失去了市场竞争力。因为用户更关心的是购置成本，而不是车辆排放性能本身，车价愈低愈好。令人啼笑皆非，陡增企业的烦恼。

　　车企陷于两难境地，研发的积极性骤然降低。一朝被蛇咬，十年怕井绳。唯唯诺诺，看风使舵，丧失了昔日大步流星追赶技术的气概。这也不能全怪企业，不能占领市场的技术无论其多么先进，只要赚不着钱，就没有商业价值。而这一切，都是与油品息息相关。

　　因此，迫切需要制定有效的考核惩处办法，倒逼成品油市场的质量改善，促使油企降低硫含量，及时供应清洁燃油，做到油品先行。全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪就曾向两会提交议案，建议国家用强制性标准要求国内石化炼油企业，必须按国际惯例，在汽车排放标准实施前一年，供应符合排放要求的车用标准油品。国际上，一些富有高度社会责任感的炼油企业，大多遵照“油到车到”的原则，甚至提前几年实现油品达标。

　　只有车油相配，市场认可，企业提升技术的欲望才能被极大地调动起来。正如有关人士所说的那样，“与其向消费端的车主征收排污费，不如对生产端的车企进行扶持，后者比前者更能治本，更能刺激绿色汽车的技术创新”。

　　国家需大力鼓励清洁燃油、私家车小排量化、“公交车燃气化”等，还城市一片蓝天。燃油清洁化、车辆小排量化带来的低排放以及公交车燃气化，都有助于减少城区大气污染。而公交车的便利快捷化，也将在一定程度上替代规模庞大的私家车出行，同样可以实现节能减排。

　　对重型汽车征收环保税的其他负面作用是，陡然增添司机的营运压力，并极大可能推动CPI数据攀高。

　　从消费税到车辆购置税再到车船税，压在汽车上的税费负担已经很重了。高昂的过路过桥费抬高了物流成本，成为物流业沉重的负担，使得行业毛利润很低，生存压力倍增。相关数据表明，有的地方的过路过桥费占到了运输成本的20%到30%，我国物流行业毛利润最多只有10％左右。有媒体指出，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。2011年4月底央视财经频道记者也曾经做过随车调查，结果发现至少三分之一的运费被高昂的过路过桥费所吸走。而走非收费的普通道路，常常面临其他的费用的支出。在许多地方，超载车辆屡见不鲜。车主们抱怨，不超载就肯定赚不到钱。在高成本压力下，车主往往靠违法超载赢得利润空间，违反国家标准法规购买超载超限车辆冒险赚钱维持运营成了不二选择。

　　我国汽车运输行业散户多。2011年在全国907万辆货运营运车辆当中，拥有10辆以上车辆的公司所占的比例还不到10%，拥有100辆以上车辆的公司所占的比例仅为3%，而单车个体户占到了近40%的比例，呈现小、散、弱、差的运力格局。

　　费用支出加大之后的压力传导，必然将使散户们寻找排泄的端口，最终以“运费上涨” 、群众买单的形式体现。实际上，是民众为重型车排污而掏腰包。多家机构预测，5月份消费价格指数CPI或温和回升，同比增幅将在2.5%。而推动CPI的因素，包括国内经济企稳回升，需求对物价的上拉作用增强、猪肉价格将重回上升通道、欧美日等发达经济体持续无限量的宽松货币政策导致全球流动性的泛滥，未来国际大宗商品价格上涨的风险仍然存在，国内输入性通胀压力可能重新抬头、国内劳动力成本上涨，资源品价格改革带来的资源品价格上升及城镇化导致的土地成本上涨等结构性通胀因素将中长期存在。

　　2012年12月初的中共中央政治局经济工作会议提出，要保持物价总水平基本稳定，促进重要商品市场供需平衡，进一步降低流通成本，规范市场价格和收费秩序，并将在未来实施积极的财政政策和稳健的货币政策，充分发挥逆周期调节和推动结构调整的作用。

　　有专家认为，对存在刚性需求的货运用车开征排污费，反而会把物流成本传导到下游的建材、农产品等行业，导致物价上涨。如果对跑货运的重型汽车再来环保税，将会恶化企业运营环境。不超载就无法生存，显然再重压就必然更加超载，以至于形成恶性循环。

　　的确，我国面临着极大的环保压力，但是也应看到，一些城市的大气环境监测结果分析表明，机动车尾气污染大约只占到总体大气污染的17%左右。重型汽车的排放主要是在城郊以外的运输路途当中。

　　其实，《中华人民共和国环境保护税法(送审稿)》主要针对的是钢铁、电力、有色、煤炭等“两高”行业，用更高的环保税取代了现行的排污费，并首次将二氧化碳排放税纳入其中，促使这些高污染和高耗能产业走绿色之路。

　　实际上，按照编制送审稿多个部委的说法，为了促进交通运输业发展，扩大内需，对机动车排放大气污染物和二氧化碳免税。另外，在现行税制体系中，已有车船税、消费税和车辆购置税三个税种对机动车的生产和使用进行调节，其中车船税和消费税按排量征税，对促进节能减排发挥了积极作用，在当前推进结构性减税的大环境下，不宜再增加物流成本。因此，对机动车不征收环保税。

　　只是，“今后，考虑到机动车氮氧化物排放量占全国三分之一以上，是空气中PM 2.5的主要前载体，应实施对其征收排污费，并优先将占机动车保有量11%但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围”。不过，鉴于以上原因，今后对重型汽车征环保税，尚需悠着点……

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