上一期《庖丁解车》栏目中，我们主要针对目前汽车市场主流的变速箱技术进行了详细分析，众多消费者和读者都积极跟帖留言感觉受益匪浅，我们相信在这个栏目中，您不但可以有条理的掌握相关的汽车知识，同时也对购车起到了重要的参考价值，不再盲目跟风选择并不适合自己的车型。

　　本期《庖丁解车》栏目的主题继续围绕汽车中最重要的组成部分开始展开：共同探讨一下主流汽车——悬挂技术。除了发动机、变速箱以外，汽车三大件中的底盘技术同样不容忽略，它决定着一辆汽车的操控性、稳定性以及舒适性，其中悬挂系统是底盘技术的精华所在，通常我们购车中最常听到的一句广告语就是：这辆车采用四轮独立悬挂。这究竟是什么意思？独立悬挂和非独立悬挂有什么特点？恐怕不少消费者根本就不了解，最多是能分辨独立悬挂更好一些，本篇文章将为你一一揭晓目前汽车的各种主流悬挂技术的优缺点及技术分析：

 
往期《庖丁解车》栏目文章回顾——点击进入

 　　目前在主流悬挂技术中大体可分为四大种类：

 　　第一种是我们熟悉的——麦弗逊独立悬挂技术，目前几乎覆盖了主流汽车中90%以上的市场份额，主要应用在汽车前轮，小到比亚迪F0大到保时捷911无一例外，特点是造价便宜占用空间小，缺点是稳定性较差；

 　　第二种就是双叉臂式独立悬挂，这种悬挂技术在市场中还不算大众化，最早名声大噪是众多跑车及F1方程式赛车大规模采用，前后搭载皆可，特点是抗侧倾能力强，抓地能力好路感清晰，缺点是体积大，制造成本高。

 　　第三种就是扭力梁式/拖曳臂半独立悬挂，如果说麦弗逊为大多数车型的专属前悬挂，那么扭力梁和拖曳臂是应用最广泛的后悬挂，特点同样是结构简单占用体积小，可靠性高且造价低廉，但平稳性舒适性较差，同比操控性一般。

 　　第四种是多连杆独立悬挂，以舒适性和操控性并称闻名于世，结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本高、而且其占用空间大，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统，是高档轿车或运动轿车的完美搭档。

　　● 麦弗逊独立悬挂——主要应用：前轮悬挂

　　优点：麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，重量轻，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。

　　缺点：稳定性较差，行驶在不平路面或受到剧烈冲击时，容易自动转向，因而影响转向性能，同时抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法根治，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期保养。

　　应用率：90%以上主流车型

　　尽管麦弗逊悬挂优缺点并重，由于体积小造价低廉成为当今世界用的最广泛的轿车悬挂之一，主要应用于汽车的前轮的独立悬挂的一种。从便宜到比亚迪F0，贵到保时捷911都能在其身上看到麦弗逊前悬挂的身影，主要组成结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，优缺点比较明显，较小的体积比较利于紧凑的发动机舱布局且造价不高，由于结构简单对侧向不能提供足够的支撑力度，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。

 
从几万元的比亚迪F0到数百万的保时捷911 清一色的麦弗逊独立悬挂结构

　　作为前悬挂而言，麦弗逊结构并不是性能最出色的，何以像保时捷或是宝马M3都是采用如此悬挂结构？追根究底还是体积造成的，像宝马M3这样的高性能小车，麦弗逊空间小的特点带来最直接好处就是设计师能在发动机仓布置排量或功率更大发动机，放置方式搭配高性能变速箱也能随心所欲，其他结构的前悬挂很难融入其中，退而求其次选择了体积更小的麦弗逊悬挂并非意料之外的事情，但在调教和材质上远超所谓的更先进悬挂结构，因此性能损失并不明显。

 
本田CR-V前麦弗逊悬挂+横向稳定杆

　　麦弗逊悬挂由于结构简单，只能靠托臂和减震支柱来承受车轮冲击力，驾驶中可明显感觉车身稳定性较差，具体体现在转弯容易侧倾或刹车易点头现象。为了进一步缓解这样的不足，所谓的横向稳定杆，防倾杆，平衡杆便出现在麦弗逊悬挂中，目的是提升横向稳定性，一般来说，稳定杆与左右悬挂的下臂或减震支柱相连，当车辆在转弯时，横向稳定杆就会随动发生扭转产生弹力，阻止车辆侧倾从而提高了车辆行驶稳定性，目前不少沉重的SUV车型中会附加稳定杆保持高车身的进一步稳定性。

有时麦弗逊独立悬挂应用在豪车上只是为发动机体积的妥协

　　结论：单纯从结构角度来说，麦弗逊悬挂并不是最理性的前悬挂方式，即便是多数高档车型辅以稳定杆来提升稳定性，但仅仅只是改善作用，硬性的几何结构，注定性能远比同档次的双叉臂和多连杆这些高性能悬挂要逊色一些，但出色的体积和可靠性还是成就了麦弗逊，成为目前应用最广泛的汽车前轮悬挂系统，但在不同的车型上，悬挂的性能更多取决于材料、强度、调教能力，这是后天用技术和成本弥补的过程，我们不要指望比亚迪F0能拥有保时捷911相同的悬挂性能，那是不现实的。