● 多连杆独立悬挂——主要应用后轮悬挂/部分应用前轮

　　优点：舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲。

　　缺点：结构复杂、成本高、零件多、组装费时，占用空间大，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结构优化上也会很考究。

　　应用率：30%左右

　　不可否则，多连杆悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，由于连杆较多，可 以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性，实现操控性能与双叉臂式悬挂难分伯仲，多连杆悬挂通常能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好。

 
奔驰E、宝马3系5系、奥迪A4L/A6L都采用前后多连杆悬挂结构

　　多连杆悬挂如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的，所以常用在中高级车的后桥上，只有顶级的汽车生产商前后悬挂上都采用多连杆结构，这样的搭配在调教和设计上要求不俗的功底。

我们熟知的凯美瑞、汉兰达都搭载了双连杆独立悬挂，其实就是麦弗逊的变形

大众CC典型的四连杆独立悬挂

　　一般来说，后悬挂搭配4连杆以上的结构才称得上是多连杆独立悬挂，但不少车型搭载了连杆支柱式悬挂，其实是与麦弗逊相似，结构特性与麦弗逊是完全相同的，却号称多连杆独立悬挂招摇过市，这种悬挂与标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，就是麦弗逊的后悬变形，无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。