【编者按】7 月10日，中汽协正式发布了2013年上半年汽车行业产销数据：我国汽车产销量已成功突破1000万大关。中汽协副秘书长师建华表示：天津、深圳、杭州、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个城市均存在实施限购的可能性。而与此同时，在北京，小客车摇号6月的中签比率达到了1:83，而上海车牌拍卖的最低成交价也回到了7万元时代。面对可能来临的限购风潮，买车这件事儿似乎变得越来越难。

    针对以上问题，搜狐汽车对汽车自由撰稿人丁华杰老师进行了专访，在他看来，限购治标不治本，限购政策对自主品牌的打击十分明显。要从根本上解决问题，需要控制人口过度集中，加强各区域平衡发展。以下为专访实录：

    搜狐汽车：针对国内已经实行限购或类似政策的城市：北京、上海、广州、贵阳，限购政策已经实行了一段时间，对此您有何评价？

    丁华杰：我认为收效甚微，“限购政策”既不治标亦不治本。没有数据表明，限购改善了某地的交通状况。在上海靠倒卖外地车牌的“黄牛”也是蛮多的，所以限购并没有减少行驶在马路上的车辆。再者，限购从理论上也不具备解决交通拥堵的能力，私家车当下没有强制报废的要求，根据中国多元的消费层次，私家车的运载寿命将非常久，在这样的情况下，如何限购都会逐步积累汽车保有量，所以这个解决办法是站不住脚的。

    如果非要说有什么的改变，我认为对于“竞标限购”给相应的部分带来了可支配财政收入增多，当下很多机构都出现“钱荒”现象，窥视“上海限购模式”的地方城市估计不止一个，这是个很不正常的现象。

    搜狐汽车：对于未来天津、深圳、杭州、石家庄等八所城市实行限购的可能性？您认为，如果新政实施将会对整个汽车产业（厂家、经销商和消费者）产生怎样的影响？

    丁华杰：几大城市可能实施的限购政策与前段时间国家发布的“治污十条例”不无关系，加入新增八所限购城市，则意味着“限购合法化”，成为了多米诺骨牌，在全国范围内摊开，危害是非常大的。

    对于整车企业来讲，这种突变式的市场波动，对于产能、规划、运营冲击性较大，特别是自主汽车企业，轻的营销业绩年报，重的甚至经营困难。对于经销商来讲，短期内可能出现恐慌性抢购拉动销量，长远来看经销商和制造商属于同样的阵营，后续的日子则非常难过。对于消费者来讲，一方面涉及到自己能取得购车指标，在如今的时代，如果购车也像当年购买“粮油票”一样，物质水准则明显跟不上时代了；另一方面，一个限制的车市，无论是技术、车型选择都会带来限制，所以汽车行业应该联合起来努力给予抵制。

    搜狐汽车：限购当前被看做是缓解公共交通压力和改善交通环境的一种无奈的选择，对此您怎么理解？我们在治理交通拥堵上应该有哪些尝试？

    丁华杰：我认为将限购认为是“无奈选择”是不正确的，因为这个字眼只让人看到了政策制定者的委屈，而没有体现行业、民众的痛楚。此前上海车展，一位海外资深媒体人谈到“上海找不到中国汽车”引起热议，这也一阵见血地指出了“限购城市”对于自主汽车的打击。

    交通最基本的含义便是能够满足民众基本的通行需求，任何治理或者改善行为都要有一个基本准则“不伤害民众出行‘刚需’”，否则属于时代倒退了，而限购就是媒体提出更好的满足出行刚需的情况下设立的政策。在一些更加有效地途径上，比如提供便捷、舒适、免费和普及的轨道交通和公共交通、更加开放的卫星城市，以此来减少出行车辆，都是一个不错的选择。

    搜狐汽车：对比德国、法国、美国等发达国家，他们的汽车保有量和车流量也十分巨大。对于公共交通的治理，又有哪些值得我们学习和借鉴的经验？

    丁华杰：国外解决交通拥堵的方式很多，欧美一些国家也面临了交通拥堵的状况，如果谈到经验借鉴，我认为有两个方面可以借鉴，其一从具体措施上给予政策支持，比如说洛杉矶等地的“两人以上拼车专用通道”等方面着手，减少民众驾车出行。同样，一些在城市外部建设免费停车场所，然后停车场和市区完善便捷、免费的公共交通，也能够让民众减少驾驶车辆在市区拥挤的情况。

    第二个方面，是从根本上进行解决，我国交通拥堵的主要原因是人口过度集中，过度集中的理由是科、教、文、卫等基础设施区域间的严重不平衡。媒体朋友都在谈为什么民众都趋向“北上广”，欧美等地则是“返城市化”，大家更乐意住在小城市或者大城市的教育，因为基础设施没有差别。

    如果西部地区拥有和“北上广”同样的医疗卫生、子女教育的机会，民众才懒得去拥挤。所以解决交通拥堵的关键支持，正如多届领导提出的给个不同区域更加平衡的发展、打破不同户籍间机会差异，让民众自由迁徙，这个问题迎刃而解。