因乘用车在黄标车中所占比例较小，因此对于乘用车市场来说，黄标车加速淘汰对其新车销售的影响较为微小。据乘联会副秘书长崔东树介绍，乘用车黄标车淘汰后将带来较小的新车空间，仅以北京而言，是极小的比例，不应超过5%。

　　相比较而言，此次补贴主要针对大中型客车，中重型卡车与轻型卡车等营运商用车领域，因此未来几年商用车市场将会呈现明显增长。在投资总需求为940亿元的黄标车淘汰项目中，重点区域2012-2015年大中型客车为74万台、中重型卡车139万台、轻型卡车105万台。如果政策执行顺利，在像北京上海一样的大城市，每年将会为商用车市场增加十几万的销量。

　　然而对于受益最大的营运商用车市场，黄标车淘汰政策亦将会产生效果不一的影响。其中，份额较小的轻型卡车占比则仅为29%，从轻卡经销商的介绍来看，黄标车淘汰政策在推动轻卡销售方面并没有产生太大的作用。同时轻卡大多都在限行范围以外的地方，进入市区的次数较少，因而对轻卡运营带来的影响并不大。相对来讲，中重型卡车占比则为38%，理论上来讲，未来几年2005年底前注册重卡车辆有望基本淘汰，将会促使大批营运刚需用户重新购买相似甚至更高级别的绿标车。据行业人士分析，2013年起重卡市场报废更新需求有望快速释放，2013-2014年重卡销量或实现较快增长。

　　面对巨大新车增长空间的诱惑，处于微增长时代的中国汽车市场亟需抓住该机遇。各省市政府切勿仅为完成自身考核标准、刺激新车销量而淘汰黄标车，更应在实际执行中完善黄标车强制淘汰细节，提高黄标车之回收与补贴费用，才可使黄标车淘汰之路更加顺畅，而非成为一纸空文。

　　而作为生产者的汽车企业更应把握机遇，在潜在的销量增长中分得一杯羹。首先，车企也应该鼓励老旧汽车更新，从黄标车报废补贴与置换层面下力气，与4s店进行新车置换。其次汽车企业更应该与政府进行合作，研发先进技术，将黄标车改装升级为符合国家排放标准的绿标车。

　　另一方面，为了应对废弃物的急剧增加，企业可回收报废零部件以形成循环利用。汽车企业应研发汽车报废品的再利用技术，在汽车设计、解体方面进行研究，以便最终实现搭载循环利用零部件车辆的发售。如此淘汰的黄标车才可以真正变废为宝，不仅促进汽车市场的发展，亦会优化资源配置，形成长期有效的淘汰循环机制。