来源：中国汽车报　　作者：姚思宇

　　嗷嗷待哺的汽车企业终于盼到了新一轮新能源汽车推广补贴政策的发布，但这“食物”现在很难让企业“狼吞虎咽”。

　　我国从2009年开始全面开展新能源汽车示范推广工作，当年2月，财政部、科技部联合发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的有效期至2012年底，所以，自去年下半年开始，业界便开始呼吁新一轮新能源汽车推广政策的出台。

　　去年8月，由财政部、工信部、科技部及国家发改委联合发布的《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》，被视作首轮新能源汽车补贴政策的延续，但这次补贴将采取总量控制的方式，推广目标为3000~5000辆，四部委将根据市场推广情况明确截止时间。于是，企业一边借力政策积极开拓市场，一边焦急等待新一轮新能源汽车推广办法出台。

　　在经历长达9个月的空窗期后，业界终于迎来了新一轮新能源汽车推广补贴办法的实施，但面对新政，企业有许多话不吐不快。鉴于日前仍有细则尚未公布，受访企业多数表示不愿具名，所以本报道将以“客车A”、“轿车B”等符号代替企业名称。

　　“30%外地品牌”被拍手叫好

　　地方保护主义一直被视为新能源汽车推广的“拦路虎”，国家虽一直呼吁打破地方保护，但并未有明确限制。此次新政一出，新能源汽车采购“外地品牌数量不低于30%”一项规定，被众企业视为打破地方保护主义最有力的一项规定。

　　轿车A：这对企业绝对是一大利好。此前，由于各地方政府对于新能源汽车普及推广的实施细则不同，外地品牌新能源汽车很难在当地上牌销售，使一些企业不得不在外地投资设厂。说句实话，并非所有车企都有意愿或有能力在其他试点城市投资建设生产基地，但为了能够获取当地市场和补贴资源，企业只能出此下策。有的企业甚至为此付出了上百亿的代价。

　　客车A：对于客车企业来说，虽然可以借助传统车的销售网络及与各地方政府、公交客户的关系推广新能源汽车，但在取得地方补贴时同样受到不少阻碍。外地企业想要进入当地市场，我们的客户经理不知道要踏破多少政府办公大楼的门槛，喝倒多少位相关负责人，求多少份责任领导的签名，才能够在外地市场占据一席之地，而如此大费周章得来的席位，也是屈指可数。

　　轿车B：此次，国家以政策形式明确规定各个试点城市对外地品牌的采购量，至少说明政府已经意识到地方保护主义给新能源汽车示范推广带来的阻碍，而“不低于30%”的份额，也基本能够满足车企在各个试点城市的前期推广需求。

　　资金直补车企 加码打破地方保护

　　若想进一步打破地方保护主义，补贴形式必须调整。新政一改过去繁琐的申报审批发放办法，将补贴直接给到企业，可谓是进一步加大力度打破地方保护主义。

　　客车B：此前的中央补贴资金都是拨付给车辆销售地政府，再由政府拨付给企业。补贴资金的发放权力掌握在地方政府手中，外地企业在向各试点城市政府部门申报补贴时，面临着各种繁琐的审批流程。

　　轿车C：此前，虽然不少地方政府都表示欢迎外地品牌进入，但在具体执行层面上却设诸多限制。例如一些地方制定的私人购买新能源汽车补贴政策中，会附带一份补贴试点车型目录，而目录中却鲜有外地品牌车型。所谓的“欢迎外地品牌进入”变成了一句客套话。

　　客车C：新政实施后，中央补贴将直补企业，简化了审批申报流程，对企业来说很受鼓舞。“外地品牌不低于30%”与“中央资金直补企业”两大重磅政策推出，希望能够将地方保护主义彻底击溃。

　　增加中小型客车补助 完善产品结构

　　客车D：通过过去3年多的示范推广，我们发现在一些郊区县、城乡间客运以及市内通勤班车等市场上，中小型客车更受欢迎，但过去政策并未涉及这一部分产品。新政将补贴产品细化，中小型客车入列其中，对企业来说是一大利好，可以促进整个行业完善产品结构。

　　客车A：此前，我们就曾生产过中小型纯电动客车，并参与过一些赛事、会议的服务，但由于政策没有明确的补贴，所以市场反响一直不大。此轮新政一出，将6~8米及8~10米纯电动客车均列入补贴范围，可谓是对我们过去研发投入的肯定。加之新政对政府采购新能源汽车比例不低于30%的要求，进一步帮助开拓了中小型纯电动客车市场。

　　扩大示范范围 是机遇也是挑战

　　新一轮新能源汽车推广目标进一步加码，要求到2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他示范城市或区域累计推广量不低于5000辆。

　　客车A：如此大的量，无论是对企业还是地方政府来说是机遇也是挑战。过去3年多，我国25座新能源汽车示范城市累计推广总量约为4万辆，平摊到25座城市，每座城市不过1600辆。如今，新目标要求参与示范的某个城市或地区就要达到万辆级别，这对地方政府来说是不小的压力。当然，对于企业来说，一方面，示范范围扩大即市场扩大，带给企业更多的机会，另一方面，正是由于市场扩大，企业面临的挑战也更多。不同城市或地区都有不同的气候、工况，企业需要根据市场差异进一步完善产品。

　　轿车D：要完成万辆目标，仅仅依靠公共采购是远远不够的。看到新政的目标，我们认为在未来3年内，发力私人消费市场是完成目标的主要途径。经过过去3年多示范，各个示范城市都积极完善了充电站（桩）等基础设施建设，这为私人消费市场的打开奠定了一定基础。从长远发展来看，如何挖掘潜力更大的私人消费市场，是新能源汽车发展的重点。

　　补贴有变 生产重点也得变

　　新政在补贴依据、补贴对象方面，较上一轮有较大改变。将以电池量为补贴标准改为以续驶里程为标准，大幅降低10米以上超级电容及钛酸锂快充纯电动客车补贴，从过去的50万元/辆降至15万元/辆。

　　轿车D：新政一出，我们即刻对即将推出的新产品技术性能进行调整。鉴于新补贴按照续驶里程为标准，我们与电池、电机供应商紧急商讨，提出增加车辆续驶里程的要求。在当前技术条件下，或许需要通过增加一定电池数量来实现更长的续驶里程，但我们也正在努力，争取进一步提高电池性能以及整车控制系统水平，力争在短时间内实现在减少电池数量降低成本的同时，增加续驶里程。

　　客车D：新政策如此大幅度降低对钛酸锂快充纯电动客车的补贴，让人始料未及。没想到新一轮补贴政策会从技术上进行限制。但国家政策既然如此，作为企业必须快速反应，调整生产计划。事实上，我们早已明确了技术路线，当技术和市场进一步成熟时，将选用三元复合锂材料替代钛酸锂电池。鉴于新政策大幅降低对钛酸锂快充纯电动客车的补贴，我们只能将计划提前。

　　新政一出 客户直接转单

　　对新一轮新能源汽车补贴政策反应强烈的不只是车企，许多公交用户也颇为关注，且他们的反应更为直接和强烈。

　　客车B：新政一出，全面取消对普通混合动力客车的补贴，一些刚刚签订合同的公交用户立刻提出，将混合动力客车订单转为插电式混合动力客车。其实插电式混合动力客车远比普通混合动力客车价格高，但毕竟有一定额度的补贴，且属于国家重点支持车型，自然会受到公交用户的欢迎。

　　客车E：普通混合动力客车经过3年多示范推广，已经基本建立了市场信誉，用户使用热情正在高涨，突然一刀切地取消补贴，着实打击了用户的采购积极性。新政一出，部分客户便将刚刚签订的购买普通混合动力车意向合同转为纯电动客车了。诚然，对于企业来说，转单而不是取消订单，并没有带来巨大的经济损失，但采购量还是有一定缩水，毕竟纯电动客车购买成本较高，且充电、气候等影响因素较多。

　　意外结果 LNG客车抢占半边市场

　　新政一出，新能源汽车生产企业除了要承接补贴额度降低，给市场带来的压力外，还要应对来自LNG（液化天然气）客车的挑战。

　　客车A：由于纯电动客车受到来自气候、基础设施等方面的限制，且新政策只提到有中央财政补贴，各地方并没有出台相关补贴细则，所以很多用户都转向LNG客车。客车B：当初推广普通混合动力客车时，就遇到部分LNG客车来抢“饭碗”，但当时，由于普通混合动力客车有较大力度的政府购买补贴，且后期使用时又能同时享受油补，所以还能跟LNG客车抗衡。现如今，普通混合动力客车的补贴全面取消，LNG客车的相对优势便立刻显现出来。

　　客车C：在公交领域，LNG客车的确是新能源客车的一大竞争对手。我国对公交公司一直有油、气补贴，使用LNG客车的公交公司可享受液化天然气的优惠价格。虽然气价贵过电价，但LNG客车本身购买成本就远低于扣掉补贴的纯电动客车，且全国各地加气站越来越多，加气更加方便快捷。这几点优势导致LNG客车抢占了新能源客车的大半江山。

　　客车D：看看近日山东省各地签署的客车订单便可知，在大部分城市的采购计划中，LNG客车都占据了50%甚至以上的份额。山东某市筹资7000余万元采购120辆公交车，其中混合动力客车40辆，而LNG客车则为80辆。安徽合肥日前也提出将投资上亿元改善城市公交，其中采购LNG客车1000辆，新能源客车只有150辆。

　　具体细则未出 目前只能等待观望

　　10月15日是申报新能源汽车示范城市的最后期限，据了解，首轮25座示范城市基本表示将申报新一轮示范试点城市，但具体实施细则尚在制定当中。

　　客车A：现在一切细则都没有明确，我们只能观望。新政中提出将继续依托城市，尤其是特大城市推广应用新能源汽车，特别指明重点在京津冀、长三角、珠三角等颗粒物治理任务较重的区域，并要选择积极性较高的特大城市或城市群实施。这一规定虽然没有明确示范城市的数量，但依然是限制了示范区域，如果推广到区域外的城市或地区，可能仍然无法享受补贴。

　　客车B：从今年5月末，国家停止对非示范城市购买普通混合动力客车的补贴之后，我们的新能源汽车生产就基本处于停滞状态。公交客户方面由于之前3年的集中购买，基本已经达到饱和，加之新一轮补贴政策一直未出，市场更加不会有动向。新政一出，算是给企业和用户都吃了颗定心丸，至少可以确定的是国家将继续新能源汽车的推广补贴，但目前示范城市尚未明确，经过层层审批，估计最终确定之时已到年底了。

　　客车C：示范城市（区域）都没有最终确定，我们不敢轻易制定下一步的销售策略，更加无法进行下一步的产品销售。目前虽然多数城市申报态度较为积极，但都没最后确定。所以无论是公交用户还是生产企业，都不敢轻举妄动承担风险签订单。一旦国家审批未通过，那么订单涉及的补贴款将无人埋单，无论是用户还是企业都很难承受这一笔损失。客车D：新一轮新能源汽车示范补贴政策直到9月中旬才推出，已经远远晚于预期，眼下，我们还在继续等待具体示范城市的确定，我们已经不再接新能源客车的订单了，生产也基本停滞。

　　后记 面对企业的上述心声，或许有人会说企业真矫情，政策没出的时候成天喊“快点明确政策”，但政策一出却又诸多怨言。但记者在与企业的接触中感受到，他们只是无奈，除了无奈，还要承受市场对政策的反应。

　　目前，新政策很多细则都没有确定，企业比任何人都急，他们希望政策、细则能够打好提前量。