2013/11/24

　　就在此前不久，斯柯达野帝正式公布了售价，16.58万元的起步价格跟我预期的基本一致，整体来看比较亲民。野帝的价格区间刚好跟同门兄弟途观错开，分工合作，一起抢占紧凑型SUV市场，印证了中国的一句古话：打虎亲兄弟，上阵父子兵！作为途观的小伙伴，野帝实力又如何呢？

　　

　　本次试驾车型均为搭载了斯柯达4×4全时四驱系统的1.8TSI DSG越野版，试驾的主要内容是在场地上通过预先设置的道具来体验野帝的四驱通过性。 

　　如果您想要了解野帝1.8T车型的日常驾驶感受，不妨可以点击图片阅读老款进口版Yeti的试驾文章。

　　除了1.8T车型，野帝还同期引进了全新的EA211 1.4TSI发动机，编辑恰好在不久前奔赴德国试驾了全新的海外版Yeti 1.4T车型，二者的动力系统完全一致，区别仅仅只是在轴距数值和外观细节，感兴趣的朋友可以点击图片跳转阅读。

　　在正式开始介绍越野项目前，我们有必要来先看看野帝搭载的动力系统和四驱系统。眼前的这台野帝搭载了与途观1.8T车型数值完全相同的1.8TSI发动机，最大功率118千瓦，峰值扭矩250牛米，与之相匹配是6速DSG双离合，而非途观上面的那套6速手自一体变速箱，前者技术更先进，后者可靠性更高。

　　野帝采用了瑞典瀚德（Haldex）公司提供的第四代Haldex多片离合器四驱系统，日常行驶中96%的动力都传递至前轮，以保证燃油经济性。极限状况时，系统则会分配90%的动力给后轮，而在附着欠佳的极端状态下还能分配85%的动力给单一有附着力的车轮，从而帮助车辆脱困。

　　项目一：极限攀爬

　　测试要点：接近角/离去角，中央差速锁锁止能力，上坡辅助，陡坡缓降

　　这个项目在场地越野体验中出现的频率并不低，除了对车身的接近角和离去角要求比较高之外，中央差速锁锁止能力在这一环节里的作用同样重要，因为在车辆达到坡道顶端时前轮会失去驱动力，这个时候需要中央差速锁快速锁止，将动力传递到后轮后方能继续驱动车辆前进。

　　虽然官方没有公布野帝的接近角、离去角和最大爬坡角度（老款进口Yeti四驱版为55%，约等于29°）等具体数值，但通过实际体验可以看到，眼前的这个障碍并没有对野帝构成威胁，无论是上坡还是下坡都表现的游刃有余，登顶也十分轻松。此外，野帝配备的上坡辅助和陡坡缓降这两项电子辅助配置也有效降低了该项目的操作难度，挑战极限的同时也实现了轻松越野。 

　　项目二：交叉轴

　　测试要点：中央差速锁锁止能力

　　交叉轴模拟的是实际路面上可能会遇到的炮弹坑，非四驱车型驶上交叉轴障碍后，由于左右两侧车轮附着力不一致，附着力低的一侧，车轮会一直打滑消耗发动机动力，无法脱困。但配备了全时四驱系统的野帝在经过短暂打滑后，电子限滑差速器就会及时介入，从而有效抑制车轮的空转，最终轻松脱困。