在正在进行中的2014年两会上，汽车行业内的代表基本都已经提出了他们今年的提案。那么，在代表和政府官员的发言中，我们是否能够看到一些新的改革成果的诞生呢？笔者今天来做一个初步梳理。

　　1.合资股比是否开放

　　今年2月18日，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉在发布会上表示，汽车合资股比将会进一步开放。肖的这一番言论，引起了业界对于合资股比的再次大讨论。不过，在两会期间，工信部部长苗圩站出来表态，工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。

　　同属于工信部，肖春泉和苗圩的不同表态，看起来态度截然不同，但实际上背后都隐藏着的是一个意思，那就是汽车合资股比开放是一个大趋势，但具体开放的时间不是现在而是将来。前者是给国有企业提个醒儿同时安慰那些希望股比开放的部分车企，后者则是给国有企业一个暂时的定心丸，缓解一下这些国有企业传递上来的压力。不过话说回来，工信部目前的态度，其实是“说了和没说一样”。

　　可以想象的是，未来几年时间内，合资股比开放将依然是一个继续争论的行业话题。对很多国有企业而言，合资依然是成绩、赚钱的渠道，而国企搞自主，也是一个花钱、挣脸的手段。其实，制度不改革，现状就很难改变。大家心知肚明，只不过都在装傻而已。

　　2.黄标车淘汰加速？

　　国家总理李克强在两会期间谈到，今年计划淘汰600万辆黄标车，以缓解当前的雾霾危机。

　　汽车污染占所有污染多大比例暂且不谈，在汽车污染内部，黄标车的污染可谓是重中之重，这一点笔者在之前的多篇文章中都已经讲到。根据环保部发布《2013机动车污染防治年报》公布的数据，占汽车保有量7.8%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的35%以上；而占保有量61.6%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的30%。按环保标志分类，仅占汽车保有量13.4%（截止2012年年底，全国汽车保有量为10837.8万辆）的“黄标车”却排放了58.2%的NOx、81.9%的PM、52.5%的CO和56.8%的HC。

　　所以，下大力气治理黄标车，对于缓解汽车对大气污染的贡献是行之有效的。如果今年能够淘汰掉600万辆黄标车，那么将占到黄标车的41%以上。如果算上2013年的淘汰数据，到2014年年底，全国黄标车的数量将会低于700万辆，我国有可能会在2015年提前实现原定于2017年淘汰全国黄标车的目标。

　　不过，淘汰黄标车之后，是否就一定意味着解决了汽车污染的重点呢？这一点还值得讨论。笔者认为，必须有两点要做好防范，第一是防范黄标车从高级别城市淘汰到低级别城市，虽称之为淘汰，实则是转移，从整体上讲，它还是在污染着我国的大气；第二，必须建立一个健全的机动车污染防治机制，避免淘汰老的黄标车，又有一批新的黄标车诞生。据我所知，目前很多国三国四标准的汽车，在实际使用中很多都已经达不到原定标准了。这些汽车实际上就是潜在的黄标车。

　　3.高速公路延期收费能解决吗？

　　在两会上，有代表就高速公路收费问题给出了建议，要求问责到腐败的角度去解决全国各种违规超限高速公路收费问题。

　　谈到高速公路的违规收费，很多民众恐怕都会义愤填膺，这个问题已经困扰了我们很久了。但是，虽然有代表年年提出这个问题，但实际上我们一直没有解决它。现在将矛头指向了腐败，笔者认为这实际上仍然没有触及到高速公路乱收费问题的核心。难道高速公路的收费，都到了地方政府官员个人的腰包吗？实际情况当然不是如此。

　　在这一问题中，腐败当然是存在的，但根本的问题是，地方政府需要这些收入来平衡各自的财务状况。地方政府每年的投资和各种支出，利息都不是一个小数目，没有钱那就玩不转。有钱也需要更多的钱去做新的投资。所以，这一问题的根本是在政府官员的政绩考核上，是在我国经济的发展思路上，单单问责腐败是解决不了的。别说是打击腐败了，就是部委级别的政府文件，都很难起到效果。

　　所以，两会上虽然代表的发言代表了民众的心声，但在未来几年内，高速公路的违规收费将依然存在。

　　4.公车改革是否有实质性进展？

　　多年来，公务用车的问题始终困扰在我们面前。让受益者自己解决问题，难度可想而知。不过随着矛盾的日趋尖锐，解决公车问题是大势所趋。

　　不过，虽然《党政机关厉行节约反对浪费条例》已经明确要取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆，但这一规定何时能够在全国范围内实现，恐怕还需要一个相当长的时间。

　　另外一个值得关注的问题是，公车改革虽然有可能降低公务用车的数量，但它很可能会变成从公车到补贴之间的转变，是否能够有效降低公车方面的财政支出，目前还是个未知数。从2009年就开始实施取消一般公务用车的安徽省铜陵市，实际效果是每年节约日常经费的30%以上。如果示范城市的效果都只有如此，那么在全国其他地方的效果就更需要写个大大的问号了。

　　5.低速电动车和混合动力是否该支持？

　　新能源汽车的发展虽然已经有规定，但低速电动汽车是否应该得到支持，以及混合动力汽车是否应该得到更多补贴，依然还是今年两会争论的焦点。

　　对山东这样的低速电动汽车发展大省而言，当然希望政府能够给低速电动汽车一条可持续发展的道路。但是对传统汽车厂商来说，提高新能源汽车的进入门槛，从而更好的把握市场，它们则必然反对支持低速电动汽车。

　　低速电动汽车是否应该支持。我认为这涉及到两大点，第一是环保问题。第二是交通安全问题。

　　低速电动汽车基本都是采用铅酸电池，而铅酸电池的危害大家都了解，目前国内的铅酸电池回收率相当低，如果低速电动汽车发展起来，这些污染只会更加严重。除非所有低速电动车企能够保证回收报废铅酸电池，否则低速电动汽车的发展弊大于利。

　　低速电动汽车目前处于无监管状态，只要厂家给个合格证就能卖。消费者挂个新能源车的牌子就能上路。交通无秩序、有问题厂家不保修等等问题，不仅困扰着低速电动汽车的购买者，也让很多正规驾驶员感到很无奈。

　　很显然，如果这两个问题没有很好的解决，支持低速电动汽车就并非明智的行为。

　　对混合动力汽车来说，目前国家的新能源政策里并没有这一项的支持，只有3000元的节能补贴。对此，笔者支持混合动力汽车。

　　在大气污染日益严重的情况下，纯电动汽车的零减排功能被无限放大，成为大家对于这个产业发展的最高诉求。然而，实际情况远非如此。在笔者看来，纯电动汽车不是减排，而是将污染前移到了发电端。如果说要真正实现节能减排，就必须要把我国发电的清洁度提高起来。但从目前的情况来看，要实现这一点非常难。第一是我国80%以上依然是火力发电，第二是我国的煤炭质量普遍不高。

　　混合动力汽车不需要外接充电，其实际低油耗，就是实实在在的节能减排。相对于传统能源汽车来说，混合动力汽车能够轻松达到欧五、欧六的排放标准以及国家第三阶段油耗标准。我们为何不能给混合动力汽车一个发展的机会呢？当然，混合动力汽车的发展，也不能总是依靠政策，企业也应该想方设法的将价格降到一个更加合理的水平，从而提高购买量，靠规模效应提升业绩。

　　6. 汽车品牌销售管理办法的修订

　　这一条不是两会上透漏出的内容，而是在今天举行的《2014汽车消费维权中国行“太阳花奖”发布会》上，国家工商总局市场规范管理司副司长刘宏伟提到的，研究调整汽车总经销商和经销商的备案管理方式，参与做好修订汽车品牌销售管理办法的工作。

　　现在的《汽车品牌销售管理实施办法》，明显倾向于汽车生产商，不利于汽车经销商，已经严重影响到了汽车经销商的生存。在2005年时，经销商群体还处在一个发展的初级阶段，此时用生产商来制约经销商，从而让其为消费者提供标准化的服务，是行之有效的。而到了今天，经销商已经学会了如何服务消费者，但因为汽车生产商的过度控制，在竞争越来越激烈的情况下，反而无法发挥主观能动性，进一步提高服务水平。而且，竞争激烈的情况下，生产商为了保证自己的利益，只会不断压缩经销商的利润空间，并日益严重到威胁到后者生存的地步。

　　当前这一管理办法的修订，实际上是汽车生产商和经销商集团之间的利益博弈，最终是什么结果目前还很难说。不过从长久来看，生产商应当作出反省。没有生产商、经销商和消费者之间的共赢，它们也不会有健康的可持续性发展。

　　小结：从今年两会的情况来看，讨论的问题大多数都是老问题，而这些老大难一直不解决，其根本还是出在各种利益纠葛当中。毫无疑问的是，如果利益格局不变革，要想解决这些问题难度都不小。以上提到的六个问题中，恐怕只有淘汰黄标车这一项，在2014年会有实质性的进展，但正如文中提到的，黄标车是否都真正被淘汰掉了，未来是否会有新的黄标车不断出现，则依然是一个悬而未决的难题。