来源：汽车商业评论

　　2月13日，就在中国汽车工业协会发表声明，明确反对现阶段放开整车合资股比限制的当天，在北京东边一家酒店，《汽车商业评论》专访了清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。

　　春节前夕，他已经和一些业内人士讨论过中国汽车产业股比放开的问题。在那场讨论中，他赞成现阶段不放开股比。因为觉得春节前夕的那场讨论还只是泛泛而谈，这一次我们希望能够和他展开更深层次的讨论。

　　在访谈中，赵福全还是坚持反对立即放开合资股比的态度，但是认为国有车企必须马上进行混合所有制改革。《汽车商业评论》所疑惑的是，如果不放开股比，是否真的能够推进国有车企向前发展？赵福全则认为，只要国家确定了汽车强国战略，那么就可以保证实现汽车业对内先开放。

　　以下是《汽车商业评论》记者对赵福全采访的实录，此处略有删节。

　　变革：内压还是外迫？

　　《汽车商业评论》：关于要不要放开股比，现在有两派正在进行争论——一派是以厉以宁为代表的经济学家，他们认为要遵循市场规律，应该放开股比；另一派是以中国汽车工业协会和国有企业为代表的业内人士，认为不应放开股比。您的意见呢？

　　赵福全：实际上，双方都有各自的道理。事物都是一分为二的，强调一面的时候，则选择忽视了另一面。

　　从市场经济、公平竞争、“乱世出英雄”的角度，似乎是应该放开；但如果仔细考虑“公平竞争”这个概念，则需要真正有市场实力的双方进行竞争。

　　股比放开或者不放开，考虑的大前提，都应该是中国汽车产业是否要做强和能否做强。

　　这个我们非常赞同，但是不放开股比为什么就利于中国汽车产业做强？

　　从竞争的角度，“狭路相逢勇者胜”，这是对的。但是有另一种可能，在中国汽车产业目前实力并不具备的情况下，盲目放开有可能导致全军覆灭——当然，如果“只求所在不求所有”，只要自由竞争，其他无所谓，放开也无妨。

　　但我认为，当下所做的一切努力，是为了中国自己的汽车产业在最终的竞争中胜出，并在竞争中形成更强的竞争力——这才是大前提。中国汽车产业现在已经做大了，但还要做强。

　　放开是为了让中国汽车产业更有竞争力、更强，但如果没有时间表，一下放开，就会让大家措手不及。

　　我的基本观点，眼前不放开，但未来一定要放开。中间这个时间要足够长——让自主品牌有时间做好准备并具备竞争力；但这个时间又要足够短，让他们每个人都有压力，“扶不起来的阿斗”最终也应该被淘汰。

　　您觉得这个时间是多长？

　　我认为是两到三轮产品开发的时间，大概10年。10年的时间在中国汽车产业发展、在历史的长河中，也并不算一个很长的时间。

　　我们认为10年以后，照这个样子，可能国有车企就全军覆没了。我们的出发点是，如果现在放开，中国汽车产业可能还有救，10年之后可能就没救了。

　　我所说的现在不放开，指的是对外，外资与中方“50：50”的不放开；但与此同时对内应该先放开，要让更多的有志于汽车产业的人有成长的空间，让更多的黑马能够闯出来。

　　十八届三中全会所传递的信息，也表明未来竞争性产业要混合所有制。未来民资是否也可以入资国有？这既是一种支持，也是一种冲击，还是一种鞭策。

　　我们的想法是，如果想靠目前的这些国有企业为底子振兴汽车产业的话，应该尽早放开。

　　借十八届三中全会的政策东风，一方面加快进行国企体制改革，提升竞争力；另一方面放开竞争，并不一定是外资进入国企，未来可以将民资引入国企。

　　但在当前有合资公司作为奶妈的前提下，民资入主国企，我们认为比较难。

　　但如果都是按照这个前提来考虑，那么怎么做都“没戏”了。

　　我们往细里分析：现在每个国有企业都有奶妈，甚至每个都有好几个奶妈——即合资公司，这让它们过得非常舒服，这些温室里生长的孩子们，内部变革的冲动非常小。如果把这些“命脉”掐断，逼着它由里向外进行变革，民营资本进入的同时，将国有企业变成一个混合所有制的股份公司——国资成分不再是50%，而变成百分之二三十甚至更少，让其在董事会的掌控下运作，这样才能有助于促进这些汽车公司正常运作。

　　您也知道，外界都在批评，现在的国有企业在某种程度上有着各种的“不正常”，各种官僚主义、各种繁文缛节、各种复杂关系。比如有诸多供应商并非“择优录取”，导致中国当下汽车产销基数如此之大，却连供应商都培养不好。

　　所以必须改革这种局面。而这种改革，如果依靠国资委主导，可能收效甚微；但如果股比放开了，在外部压力到来之后，它们可能就愿意、或者说不得不把这个事情做好。

　　我想强调的是，股比放开与国企体制改革是两回事，前者并非后者的前提。我认为，如果下定决心，是可以用全新的机制来考核企业的。国企体制的改革，需要各种资本的进入，更需要考核机制和目标的调整，需要用人机制的改革，需要给企业更大的自主权，需要引入职业经理人。如果不这么做，即使你放开了，也并不能达到做强汽车产业的效果。

　　我们理解您的观点，也认为保存合资企业作为“奶牛”，依靠混合所有制做大做强，这是最理想的，但认为如果不放开股比，完全做到还是有难度的。所以，放开股比，然后让市场逼着它们做这些变革，岂不是很好？

　　并不是合资企业造成目前中国汽车产业不够强大的现状，实际上还是机制的问题。如果机制不转变，没有合资企业也会是现在的情况。

　　放开：先对外先对内？

　　《汽车商业评论》：没有合资企业，不少国有车企的日子可能就过不下去了，它不就想改变了吗？

　　赵福全：都到了过不去的时候，还让它们和外资品牌直接竞争，那它们不就更完了么？

　　我们争论的核心问题是：是让它们不行就死掉，还是确保它们不死掉，顺利过渡，然后继续作战？我认为我们的目的应该是后者。

　　自主品牌是我们自己的“儿子”，虽然最终目标是要把它们放飞，但绝不是希望它们死掉。这是需要搞清楚的大前提。

　　我的想法是，虽然切断了来自合资公司的奶水，国有车企面临了困境；但是现在外面的资本很多，新的奶源很快就可以进来了。

　　新的奶水进来了，但是要做的事情有差别吗？还是要做自主品牌，还是一样的能力不足，还是一样的差距明显。那又何必切断旧奶源呢？

　　但不同的是，管理层变革了，是真正在董事会授权下进行经营管理。

　　对，是管理层变革了，但是这和合资与否没有关系。合资，国企就是做一个投资者。

　　现在不是把合资撇开与否的问题，而是没有要求国企专心做自主品牌。你可以让它不要依赖拐棍，但是在它还不能自己走的时候也没必要把拐棍折断。破釜沉舟是迫不得已，现在还是可以把“船”留着的。你可能是“怒其不争”的极端主义者。

　　我不是极端主义者，我觉得现在的情况是，国有车企即使自主品牌没做好，它们因为还有一两个效益良好的合资公司，就可能还没有感觉到巨大的危险，至少一些人会觉得在他们任上没有危险，这种退路很危险。

　　我认为有一个明晰的前提，争论股比放不放开才有意义。

　　即使是按照市场经济运行，股比也可以选择不放开，因为WTO并没有规定放不放开股比。在全面开放的市场竞争中是可以提升自身的实力，但是这需要给自主品牌、合资自主品牌的中方一个提升的过程，一个准备的过程，我认为要给它们时间，因为以前没有明确要求它们做好完全放开的准备。

　　所以我说眼前不放开，未来一定要放开。未来放开是解决你所提的问题——让中国汽车企业在充分竞争中或成长或被淘汰；而眼前不放开，则是要给它们机会，毕竟做强中国汽车产业只能靠本土企业。国家如果把本土企业当成自己的孩子，就应该这样做。

　　但这些“孩子”，我们认为不一定能够扶得起来，并不是说现在这些国企的领导人能力不行，相反，他们中有很多优秀者，而是因为国企天生内驱力不足，这些领导人要做成事情，有各种羁绊，所以“合资股比开放”或许是一块多米诺骨牌，促使国有车企在产权制度上进行改革，变成混合所有制，从而促进企业机制转变，最终有助于整个产业的提升。

　　我认同你的部分观点，但从国家层面，不能“怒其不争”就“拦腰斩断”，一定要有一个缓冲时间。每个企业情况不同，但是如果从整个汽车产业角度考量，我觉得应该留足两到三轮的产品研发的时间。而且从改革开放的时间表而言，10年时间也不算漫长。

　　最终的结果，就是你们说的那样——但如果非要把这个时间跨度变为“零”，我认为不可以。

　　我们的意思并不是说把它们放弃，而是认为当下它们还有一定的实力，而只有通过迅速的重组，才能有更大的希望与机会。

　　这么做不是需要体制的改革与机制的改革吗？如果体制、机制改革都已经确定进行了，为什么还要破釜沉舟呢？

　　但你不认为体制、机制改革有两种？一种是我要改，一种是要你改。如果没有股比放开，就会变成“要你改”，动力不足；而如果股比放开，就是“我要改”。这样才能让国企迅速动作。

　　我们说的并不矛盾。现在需要做的是尽快进行体制、机制改革，引入国有之外的资本。也就是对内先放开。为了保护中国汽车产业，应该这样办事情。

　　但这样做，对内未必能放开啊。

　　这样说的话，合资企业关掉，内部也可以不放开。对外合资股比的放开，我们可以制定时间表，进行有附加条件的开放；对内马上就应该开放，内部不放开，制定外部股比放开的时间表，也没有意义。

　　实际上，造车都要经历一个过程，都需要积累的时间。你记得我刚回国的时候，国内汽车产业的情况吗？看看今天，变化难道不是翻天覆地的吗？再过10年，一定又会今非昔比的。

　　国企做自主品牌现在没有动力，那么我们就要给它动力，放开民营资本，并加强对做好自主品牌的考核。你低估了一点，造车要有过程，进步需要时间。不是有了体制、资本就可以了。

　　如果有了好的体制，这个10年不是会发展得更好吗？我们所担心的是，在现在的情况之下，未来的10年被白白耽误掉。我们理解，赞成股比放开，不是为了放弃国有车企，而是为了让它们更快成长。

　　我认为不会耽误时间。过去10年长城、吉利、奇瑞、比亚迪已经有了长足进步，但目前也没有哪家自主品牌能够与丰田、通用、大众等国外汽车品牌抗衡，如果再给它们10年时间呢？现在放开股比，外方经营潜力和产能的释放等等，对民资也将是一种伤害。而合资品牌的中方更需要时间来打好基础，发展自主品牌。内部动力不足的问题，应该通过改变体制和考核机制来解决，而不是放开股比。

　　我们设想一下，如果不放开合资股比，有可能出现的情况是——未来国有车企的混合所有制，国有资本仍有可能处于主导位置。如果国资还起决定作用，情况就没有发生根本变化。

　　所以要改变国企的体制和考核机制，不以合资企业赚多少钱为标准。或者说，以前是考核合资企业赚多少为主，考核自主品牌有多大进步为辅，现在必须调过来，以考核自主品牌的成绩为主。

　　核心：缺少国家战略？

　　《汽车商业评论》：如果没有合资企业，这个国有车企的体制或许早就变革掉了。

　　赵福全：那是因为合资的目的没有明确，即一定要培育自主品牌，做强汽车产业，这是核心。

　　我们把破掉旧体制形容为多米诺骨牌效应的话，那就需要一枚倒下的“骨牌”，而放开股比不是那枚最合适的骨牌吗？

　　并不是。有可能最后丧失了赚钱机会，也没有做好自主品牌。我们最根本的目的应该是把中国汽车产业做强。做强需要人才、资金、能力和经验，更需要体制、机制等方面的改变，无视这些，认为断掉赚钱的来源就能激励做强，这是本末倒置。

　　我们并没有不重视体制、机制的改变，而是认为放开股比或许能够让体制、机制的变革来得更快一些，来得更彻底一些。否则，那是否以后也不用放开了？因为何必失去赚钱的机会呢？

　　不是。只有在100%自由的经济体制下，才能培养世界级的企业，而当下需要时间。我认为我们两者间的观点大方向上是一致的，但我认为我的观点更合情、合理、是可操作的。

　　中国目前需要的是渐进式改革，太过激进会适得其反，尤其像汽车这样大这样复杂的一个产业，需要人才、技术、体系等多方面的积累，不是有钱就能改变的。

　　我的确认为中国汽车产业需要放开，如果不放开就产生不了特斯拉——先不说这个企业能否走得长远，但正是由于放开，让这个从未有过汽车生产经验的企业也造出了汽车，并取得了一些成绩。从体制的角度，放开才能孕育出黑马。

　　至于放开的时间，我没有说20年——那就太远了，没有激励效果，也没有说是5年——我认为5年与马上放开是没有本质区别的。实际上即使你主张全面放开，也不可能一蹴而就。

　　如果合资不放开股比，除非国家规定国资在国有车企中占比下降，否则国有企业在有充足现金流的情况下，它又何必寻求外来资本呢？

　　我认为不是合资企业放不放开股比的问题，而是目前政府没有明确确立及表达把中国汽车产业做强的强烈意愿。这是核心问题。

　　就比如做杂志，你们不想把杂志做好，何来好文章？这是战略问题，战略不明确也不坚定，战术就不清晰。

　　如果一开始就没有股比限制，也没有合资公司，那会怎样？

　　那就和巴西没有区别了，市场很大但全是外国车企。巴西就是这么过来的，这个模式不可能被颠覆。实际上，中国汽车产业发展到现在，已经有了一定的能力，所以我们才能讨论这个话题。为什么10年前不讨论放开？如果那会儿放开，外资肯定是100%持股了。现在讨论，也是因为自主品牌进步了。

　　韩国一开始也是搞合资的，但其初衷是为了独立。而我们在合资时却没考虑未来一定要发展自己的品牌。

　　中国合资的初衷实际也是要搞好自主品牌，但是有了几两银子之后就忘记了合资的初衷。

　　我不认为是这样的，否则为何在合资过程中限制民营资本的进入？政府一开始并没有明确一定要把中国汽车产业做强，这就是国家战略不坚定。

　　退一步讲，如果国有车企内部不放开，是不是不如现在就放开合资股比？

　　内部应该会放开。否则与十八届三中全会的思想就不一致了。

　　我们担心时间过慢。

　　这就要看市场的发展了。逐步放开是前提，具体放开的速度，则是战术问题。我们今天考量的，应该是战略方向。这些争议，如果没有一个清晰的战略，都是没有意义的，即中国汽车产业到底是做强还是听之任之。

　　实际上，股比放开赞成牌的想法里隐含了一个想当然的前提，即认为放开股比后的国有车企一定是有走市场化道路的资本介入。事情或许并非我们想象的那么简单，如果没有人愿意涉足这个行业，放开之后，国有企业就死路一条。那您认为现在国家顶得住压力不放开吗？

　　WTO并没有规定需要放开股比，更不会要求具体时间表。美国是自由竞争的市场经济，但在金融危机时，美国依旧给最大的车企通用出钱；给第二大的福特做好后盾；帮第三大的克莱斯勒找好婆家，以顺利渡过难关。这就是国家战略的体现。

　　美国并没有出资支持克莱斯勒，而克莱斯勒最后也被菲亚特并购了。

　　这是保护多少的问题了。不能从一个极端，即100%的不保护，走向了另一个极端，即100%的保护。实际上国家应该也只能是保护大部分，放弃小部分。

　　目前美国也把通用所有股份都抛售了。

　　这就叫扶上马，送一程。总体上要让企业在市场上充分竞争，但在关键时刻国家要保住自己汽车产业的命脉。