1989年1月，我在《瞭望》周刊发表《但愿不是一个梦—关于轿车私有化的思考》，提出结束“公车”一统天下，开放轿车私人消费。走出国家一只手掏钱造车，一只手掏钱买车，车造得越多，财政负担越重的怪圈。我也因此被称为“打破禁区，鼓吹轿车进入百姓家庭第一人”。

　　文章中，我写道：“今天，由公家配车上下班的官员已有十多万人。其实，国外的作法不妨引进：除了国家高级领导人和老干部，对于官员和企业负责人的公家配车，实现私有化，提倡领导干部私人买车、开车。由公家给予一次性的购车补贴。”

　　也许文章的观点太超前了，也许轿车在中国承载着太多功能之外的重负。“鼓励轿车进入家庭”的表述写入国家十五计划纲要，我们等了12年；以“厅局级以下官员专车或全部取消”为内核的公车改革方案，在25年的等待后，可望在今年尘埃落定。

　　新中国建立后，轿车曾被作为资本主义标志性象征，在中国有一段“归零”的历史。资本家和文化名人们的私家车，经过三反五反、公私合营，到文化大革命彻底被剿灭；公车中的轿车，也只能配给省部级以上干部。刚解放，公车从苏联进口，中央领导坐吉斯，省部长配吉姆；60年代起，国产红旗、上海取而代之，前者年产只有百十辆，后者千把辆就足够了。而县团级干部，直到1984年，只能乘坐212越野车。那时，科级干部也是配公车的，只不过是自行车。60年代曾有一次公车改革，把公配的自行车折价卖给个人，后来的科级干部就和老百姓一样自掏腰包买自行车了。

　　今年这次涉及几十万官员和国企领导的公车改革，最根本的内核就是干部和老百姓一样，自己买车开车。时至今日，无论城乡，百姓买车已经是平常事，对于官员来说，更有能力买一辆比较体面的轿车，“亲自”开车上班，堂堂正正地开车办私事，也会舒心愉快。

　　我不认同取消配车的官员按级别长年拿车补，这无疑让公车的弊端留一个长长的尾巴。如果想减少改革的阻力，官员买车，发放一次性定额补贴，也就足够了。而且要老人老办法，新人新办法。