外观方面，克莱斯勒200的轮廓看起来与蒙迪欧有些相似，但是200的首席设计师Brandon Faurote 强调该车的设计灵感主要来源于戏剧，有一部分来源于Virgil Exner在50年代设计的那些车型，如粗壮的后视镜；A柱线条则来源于Elwood Engel在60年代设计的车型。总的来看，克莱斯勒200的外观设计毫无疑问是赏心悦目的，至少比原始版本要好得多。200的风阻系数达到了能够与马自达6媲美的程度—只有0.27。车子内部的设计同样出色，在座椅的设计上总设计师Klaus Busse 借鉴了著名的埃姆斯躺椅，中控台和门板则加入了实木材质的装饰元素。200取消了传统的排挡设计，改为旋钮式换挡，这样为前排乘客提供了更多的储物空间。这些设计看起来十分不错，但是左脚休息踏板前端和油门踏板尾部基本平齐，这使得驾驶者感到很难受。总的来看，200的内部空间在同级别车型中还算不上宽裕。车内横向空间在同级中表现优异，但头部和腿部空间在同级中基本没有优势。如果单从车子本身尺寸来看，200的后排头部空间应该是与雅阁以及天籁基本相同的，但是当你坐进去就会发现你的头发已经顶到车顶了，而其他同级别的车子则基本都有富余。

　　欣赏完了静态的克莱斯勒200，我迫不及待的进入车内去体验一下它那2.4L低功率版本发动机的驾驶感受。由于不久前刚刚试驾了2.4L的道奇Dart，我惊喜的发现，克莱斯勒200 采用的9速变速箱的齿比应付它200多马力的动力来说绰绰有余。深踩油门，你会听到颇有气势的发动机声浪。遗憾的是，旋钮式换挡让你找不到一丁点手动驾驶的感觉，而且貌似变速箱选择的换挡时机并不是非常好。当然对200来说在这种激烈驾驶状态下你不能要求太多，因为在一般情况下你只会选择开手动挡车型去撒欢儿。200配备了18寸的Nexen CP671轮胎，再加上柔韧适中的悬挂，整车对细小颠簸的过滤十分到位，但悬架在山路上的表现则相对敏感。在过一个急弯是我甚至听到了悬架弹簧压缩到底又反弹回位的声音。

　　接下来我又一次试驾了两款搭载了V6发动机的克莱斯勒200，一部是前驱，另一部则采用全时四驱。采用V6发动机的200动力自不用说，但同时噪音也随之增加。当你把换挡旋钮转向到S模式后，转向助力、变速箱换挡逻辑、节气门、四轮动力分配等一系列机构都会处于最适合运动驾驶的状态，为你的车子提供最优异的运动性能。每次升降档，液晶显示屏都会通过颜色变化提示升降档位，红色的代表升档而黄色代表降档。在S模式下车子会自动关闭牵引力控制系统，但我在开前驱版本时还是手动把它打开了，因为试驾当天路面湿度较大，转弯时前驱车很容易出现转向不足的情况。克莱斯勒200的四驱系统与Jeep的Active Drive I类似，当不需要后轮驱动时会切断传递到后轮的动力，通过这样的操作实现节油。当然在试驾过程中我还没能达到该功能介入所需的速度。200的底盘以及悬架系统在驾驶过程中表现优异，无论是加速还是过弯都能够给我很强的驾驶信心。可以这么说，一秒钟的平静之后往往伴随着更加躁动的爆发。