“傻瓜式”操作≠“傻瓜式”结构

　　众所周知，越野能力强大的揽胜配备了全时四驱系统以及第二代全地形反馈系统，用户只需选择相应的驾驶模式并掌控好油门和方向，接下来的艰难险阻就全权交给车辆自身来克服了。它就像一台傻瓜相机，即使不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片，然而您知道在这些看似傻瓜的操作旋钮下，隐藏的是怎样复杂的四驱结构吗？

　　作为路虎旗下的旗舰车型，新揽胜毫无疑问的配备了全系最强的四驱系统，中央差速器采用了多片离合器式结构，可选装后桥多片离合式差速器带锁止功能，带有高速四驱以及低速四驱的分动箱含扭矩放大功能，其中低速四驱挡可以把扭矩放大2.93倍。但即便结构复杂，操作这套四驱也只需驾驶者盯着中控屏幕，并转动几下旋钮。

　　揽胜的“傻瓜”之处最集中体现在全地形反馈系统，它通过对不同路面状况的驾驶特点进行数据采集和分析研究后，将一些比较成熟的驾驶习惯和方式写入程序中，预先设定在车辆控制模式中。这样在地形复杂的情况下，驾驶员就可以根据不同的路况选择对应的车辆模式，让系统进行自动的优化控制以帮助车辆在恶劣的路况下行驶。

　　路虎为全新揽胜/揽胜运动版提供了两套四驱，越野能力较强的中央差速器为多片离合器结构，且带有低速挡，可以分别做到前后轴100%的动力分配；较弱的四驱系统采用Torsen中央差速器的结构，默认前后扭矩分配比例为42：58，略微偏向于后驱的设定旨在提升它的驾驶乐趣，两套四驱在操作上没有区别，均不需“人”过多介入。

　　当今，复杂的操作早已不代表强悍的通过性，没人会去挑剔揽胜的越野能力，且相信更多人会对此种傻瓜式操作津津乐道。当然，电子控制的发展不仅造福了路虎等专业SUV制造商，也令如国内途观、翼虎级别的SUV可以小试身手，给它们装上手动分动箱和整体车桥是不现实的，但有意思的是这类车型的受众人群往往会在意越野能力。

　　总结：很多人会强调纯机械结构的可靠性，在野外如何可靠等等，但问题的焦点并不在这里，无论是手动控制分动箱，还是将控制权交予ECU，车辆最终只是起到辅助作用，它们再可靠也只是钢铁。所以即便如今电控技术突飞猛进，越野时的道路选择、油门控制等等还是需要人去控制，提高驾控技术与积累经验仍是重点；但操纵机构的简洁化确实是大势所趋，毕竟汽车发展是个不可逆的过程。