5月20日，长城汽车与俄方签订协议，将在俄罗斯投资32亿元建立整车生产厂。该厂为长城汽车独资建设，位于俄罗斯图拉州乌兹洛瓦亚工业园，距莫斯科仅相当于北京到承德的距离。第二天，中俄在上海签署了30年天然气供应协议。在中俄经贸大戏开场的当下，长城汽车的举措堪称与两国宏观经贸走势不谋而合，战略意义非同小可。

长城汽车自身定位国际市场由来已久，从表面上看，此次独资设厂只不过是企业国际战略的一部分。众所周知，由于近几年国内的人力资源成本逐渐提升，使得“走出去”战略对长城来说势在必行。从2012年长城汽车保加利亚KD工厂正式实现投产以来，目前海外KD工厂已有10余家。所谓KD，指的是散件组装，即车身整体进口，安装车轮后出厂。然而在海外建设第一家全工艺整车工厂，此次投资意义不同于以往：长城汽车不仅可以利用当地的劳动力资源，还可以利用自然资源就地取材，充分压缩制造成本，从而巩固自身的价格优势。从2005年开始，俄政府对在俄设厂生产的整车企业进口的绝大部分零部件免征关税，前提是他们要在5-7年内，生产的汽车要达到30%的本地化率，这对于立足在俄本地化发展的长城来说只是时间问题。长城汽车国际部负责人曾表示：“本地化的生产能够使得我们更好地把握当地市场，并能够为将来的发展做足准备。并且产品质量、售后方面能力的提升，也为我们自主品牌在海外市场的发力打下了坚实的基础。”

另一方面，与竞争趋于白热化的国内市场不同，对于俄罗斯这一新兴市场来说，长城拿手的SUV和皮卡仍然具有广阔的施展空间。调查表明，外国品牌所占的俄罗斯新车销售额的比例由10年前的15%上升到了85%，而且在俄罗斯有接近一半的消费者愿意选择购买价格介于5000到2万美元的汽车，这与长城的在海外的定价区间十分接近。而俄罗斯的国土广袤，地质形态千差万别，因而路况普遍较差，高通过性和耐用性的SUV和皮卡显然更容易获得市场认同。因此我们就不难理解，在谈到长城汽车如何在低迷车市保持稳健增长时，长城汽车总裁王凤英的公开解释：“有过硬的产品品质、稳健的发展战略并努力开拓国际市场，在细分市场上狠下功夫，国内国外两个市场一起抓。”事实上，这种通过细致的市场调研和产品企划，从而推动有竞争力的产品问世，把有限的好钢用在刀刃上的风格，也遵循了长城一贯的 “聚焦发展”理念。

然而，尽管俄罗斯是长城最大的出口市场，贡献公司出口收入的1/3，但毕竟相对于组装和销售，建立整车工厂要面临更多的经营风险。一方面，俄罗斯国内的法制建设还不够成熟，行政机构效率低下，加之普京同样格外重视自主品牌，政策上难免要偏袒俄国本土汽车行业；另一方面，由于克里米亚事件带来的西方经济制裁也将使俄罗斯经济进入下行期，从而进一步影响汽车消费水平。由于具有独特的不确定性因素，因此单纯从开拓海外市场的角度分析，长城前期的获益恐怕难以填补32亿的投入成本。不过，笔者大胆猜测，长城汽车此举恐怕意味着更加长远的打算。

“过剩投入”是长城汽车一直坚持的策略，力求技术研发行业领先。而前苏联的长期忽视轻工业发展，让眼下的俄罗斯的汽车制造技术长期处于落后局面，而西方国家的技术封锁和经济制裁将加剧这一局面的固化。而此时恰逢中国汽车制造技术日益成熟，尽管仍然无法与国际顶级技术比肩，但对于俄罗斯的技术市场来说，我国的汽车制造业将迎来一个技术输出的空窗期，即中国的自主研发的技术向当年的老大哥反向输出，最终成品在俄罗斯组装后“逆进口”至中国，并且很可能仍然具有价格竞争力。以技术优势换资源优势，同时赢得差价，仿佛是当年政治教科书当中剪刀差的涵义，不过在如今的世界格局之下，这种平等合作完全可以实现双赢。这种戏剧性的结局，恐怕是中俄两国同行始料未及的事情。事实上，这也是研发自主品牌、自主技术的最终目的，也是耳熟能详的“资源密集型转型向技术密集型” 的华丽转身。

届时，长城汽车完全可以利用中国在世界上扮演的外交角色而实现跨国公司的最终定位，在西方发达国家建立研发中心，在中国本土建立人才孵化机构，在俄罗斯建立代工工厂或者与当地品牌建立合资关系，然后将镌刻着长城LOGO的高品质汽车销往全世界。这并不是痴人说梦，日韩的汽车产业同样经历了“引进－进口替代－出口成长－成熟－‘逆进口’”五个阶段，即通过进口先进国家产品和引进技术，建立自己的工厂进行生产以满足国内需求，并进一步出口，最终实现“逆进口”过程。既然日韩汽车行业正在这条康庄大路上稳健前行，相信中国自主品牌同样能够把握良机，重振民族工业的未来。

我宁愿相信长城汽车在签订协议的时候，看到了这一步。