众所周知，车联网的重要作用之一，就是通过互联互通于每一辆车，来实现交通的智能化管理，确保道路畅通安全，而做到这样一个互联互通的状态，就需要建立起一个庞大的网络后台数据中心，通过规定的通信协议和数据交换的标准来实现车与车、车与人、车与路以及车与互联网之间所进行的无线通信和信息交换。

　　因此，在葛松林看来，有了上述“两张网”还不算车联网，只有与第三张网，也就是车载移动互联网有机结合，让平台开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统，融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实。

　　“这个大的平台就像我们现在所有的计算机都上“WWW”这个域名一样，都是互通的，我在上面可以随意的搜索任何我想查询的网站，因为我们大家都用了一个互相识别的ID地址，而汽车恰恰在这方面没有做到”，葛松林认为，狭隘、封闭的思维，让中国的车联网面临着难以突破的瓶颈。

　　车联网标准和核心技术缺失

　　“车联网是汽车工业的核心技术，它采用总线技术，这个总线技术是由发动机控制的通信协议的一种技术术语，英文叫CAN总线。车际网在欧美国家或者日本都已经实现了车与车之间介于两百米到两千米之间，通过国家规定的一个频率波段来进行两车之间的互相识别，而这个技术目前我们国家还没有实现。” 面对我国车联网的现状，葛松林如是说。

　　此外，葛松林也点出了目前中国车联网产业缺失的两个关键点。

　　第一，没有形成行业共同的车联网技术标准。由于技术标准缺失，各个汽车企业推出的智能互联系统只局限于同一个品牌和同一个系统的互联互通，但在不同品牌和不同系统间，则不能实现互联互通，不断的重复建设，造成了巨大的资源浪费，拉低了行业的整体水平。

　　因此，葛松林认为必须要建立并形成行业共同的车联网技术标准，使得包括各个汽车企业在内的车联网产业链、各个设备供应商所生产的车联网设备能够有共同的技术标准，就如同电脑和手机一样，真正实现互联互同。

　　第二，中国车联网不具有核心技术优势，甚至呈现缺失状态。车联网所依托的技术来源无疑主要就是汽车电子技术和IT技术。虽然我国在IT技术领域有一些较为出名的企业， IT技术领域也具备一定的核心技术优势，但在汽车电子技术领域，则几乎全被来自美国、日本、德国等国外企业所垄断，中国本地汽车电子厂商可谓少之又少。因此，对于依托于汽车电子技术和IT技术的车联网行业来说，我们暂时不具备核心技术优势。

　　“如果用当前流行的一句话来形容，那就是‘理想很丰满，现实很骨感’”。葛松林说。

　　尽管“现实很骨感”，但车联网产业链却在日臻完善，除了整车企业，博世、德尔福、西门子、航盛等零部件供应商也在抢夺前后装市场；而以谷歌、苹果、微软为代表的互联网巨头也在以各自的路径切入车联网。

　　不同类型企业“争前恐后”地进入车联网产业链，一方面体现出车联网必然是未来的趋势，另一方面也有理由让我们相信这个产业一定能实现“丰满的理想”。

　　对于产业链中各类企业的角色定位，以及未来的主导，葛松林认为，不论是整车厂、互联网企业、IT企业，还是电信运营商、终端设备供应商等，都能够在车联网产业链中发挥自己的作用，而作用大小会在其核心业务和核心资源的基础上有相应的伸缩，其伸缩程度决定了它在价值链中的角色以及与汽车企业的关系定位。因此，在车联网领域内，由谁来承担主导作用并不完全取决于企业的性质和规模，企业的视野和见识在一定程度上也能起到决定性作用。