圆桌论坛会后，日产汽车公司动力总成开发部部长山本清成、日产（中国）投资有限公司 副总经理三崎匡美、加特可公司项目推进室部长中野晴久接受了媒体群访，就媒体朋友关注的CVT方面的问题与大家进行了沟通和交流。以下为采访实录。

　　记者：我们知道CVT用的是一种摩擦式的钢带动力传输的方式。它之前一直都应用于小排量低扭矩的车型。现在日产CVT8可以让它匹配VQ35这样的一个大扭矩的机型，所以我想了解的是，怎么样去解决打滑的问题，是如何突破这一技术瓶颈？

　　山本清成：如你所说，日产汽车早期的CVT变速器，主要应用于小排量低扭矩车型上面，并且做得非常好。经过多年不断的技术与经验的积累，使我们在技术方面实现了两个突破，使得目前的CVT可应用于大排量高扭矩的发动机上。

　　正如刚才您所说，日产的CVT应用了钢带，而第一个技术突破就是改善了钢带和带轮之间的摩擦，提高了它的传动效率，这也是针对零部件上的一种改良。另一方面是在对整个机械的控制系统上的技术突破。正是这两个突破，使得我们能够将CVT搭配于大排量高扭矩的车型上。

　　记者：日产聆风这款电动车卖得很好，有专家提到说，电动车的两速或者是三速的变速箱，能提升电动车在高速上面的表现。日产怎么看待这种技术？有没有打算为聆风这样的电动车匹配这样的变速器来提高性能？

　　山本清成：具体在聆风这款车上如何应用，这个不好回答您。但从一般的技术角度来看的话，未来普及纯电动汽车会是一个趋势。采用多速变速器可以改善电动汽车的续航距离，并且提升高速时的行驶性能。未来，电动车搭载多速的变速器，应该是一个技术趋势。

　　记者：我们都知道加特可正在拓展中国市场，而且期待与中国的整车市场进行配套或者合作。作为加特可的最大股东，我想问一下日产希望加特可跟中国的整车企业，实现哪些形式的合作？比如说是技术的合作？资本之间的合作？还是只是单纯供货？在产品的供货细节上有无限制？

　　三崎匡美：目前我掌握的情况，加特可公司在给中国的自主品牌供应AT产品，为东风日产供应CVT。中国的自主品牌或者合资品牌，他们对于我们所提供产品的规格或要求是不同的，加特可公司也是根据不同厂商的不同需求来提供相应的变速器。在加特可公司供货方面，作为日产来说，我们不做干涉。

　　现在，中国正在进行自动变速器标准化工作，我们日产也和加特可公司一起在进行CVT标准化。在这个过程当中，中方的一些厂商也有参与进来。我们在和中方的企业沟通中，更着重于讨论怎样提高产品本身的可靠性。

　　作为厂商，我们必须要让消费者了解我们的CVT质量是绝对可靠地。目前也正在联手中国厂商，希望能够在整个汽车行业里面形成统一的标准，把控质量，同时也让消费者们能够了解到这一点。

　　中野晴久：我再补充一点，除了三崎先生提到的在国内参与CVT标准化制定之外，我们也在不断的跟中方的一些厂商去洽谈业务。还包括日产跟中方厂商之间的一些协调工作，这些都在进行当中。在全球范围内。我们也已经向通用汽车在供应CVT产品。

　　记者：日产汽车在新能源车发展中，动力总成的规划是怎么样的？

　　山本清成：日产汽车在新能源车方面，尤其是前驱车型，主要是基于CVT改进而实现的电动化。所以，对于日产来说CVT这个技术是非常重要的。另外，CVT技术本身在油耗以及车辆行驶性能方面，还有比较大的改进空间，所以我们还是会主要以CVT为主来推进未来的电动化。

　　记者：日产为什么这么多年一直坚持在做CVT？

　　山本清成：其实日产在过去乃至于现在，有AT也有CVT，甚至在GTR上还配备DCT。随这汽车行业的不断发展，人们愈来愈注重对环境的保护，从环保的角度来讲，哪种变速器性能最出色呢？在我们看来，CVT在二氧化碳减排、油耗，以及在驾驶性能的提上方面都具备优势。

　　众所周知，CVT技术从诞生至今不过20多年的时间，对我们来讲，这个技术本身还有很大的提升空间。所以我们不断坚持对CVT技术进行改进，让它的二氧化碳排放、油耗以及驾驶性能等方面能够进一步得到提升。

　　记者：既然山本先生已经说了，CVT主要的优势是对于燃效的提升。我想问一下，大家可能都知道CVT对燃料的提升帮助非常大，但为什么现在很多的欧洲的车厂一直在做9速乃至10速变速箱，请问山本先生怎么看？

　　山本清成：目前主流自动变速器分为三类，DCT、AT还有CVT。究竟应该选择哪一种技术？其实一方面要考虑到各家厂商的技术优势，另外还要看这个厂商有哪些技术储备，它把哪种技术应用于产品时，能够做得更好。这是必须考虑的。还有我所提到的各个厂商的技术背景，这个技术背景导致它选择的技术是不同的，美系车选择了AT，欧系的车选择了DCT，我想变速器的技术选择，应该就是基于它们各个厂商的技术背景。

　　而作为我们加特可与日产而言，我们从事CVT技术的研发已经有30年乃至40年的历史了。可以说在CVT技术方面，我们有着非常雄厚的技术实力，我们也希望能够利用我们所积累起来的技术经验，对CVT技术不断地进行完善，把它做得更好。

　　记者： CVT8的传动效率能达到多少？就日产来讲，未来往哪个方向再去发展CVT？郑州日产商用车NV200上也应用CVT的技术，就商用车而言，这个CVT跟轿车的CVT是否有区别？然后跟其它的竞品相比，优势在哪？

　　山本清成：关于CVT8的传动效率，我不能告诉你具体的数字。但是我想应该和AT相同，甚至传动效率更高。

　　CVT主要依靠液压来进行控制，所以适度优化这套液压系统还可以进一步提升CVT的效率，我们认为油耗应该还有10%左右的改善余地。NV200这款车上所搭载的CVT和轿车版的CVT是完全一样的，我们并没有说因为它是一款商务车型，而进行某些调整。

　　中野晴久：我补充一下，在硬件方面，正如山本先生所说的，我们并没有做任何的调整。而在软件控制这块，我们针对商用车的特殊用途，进行了特定调校。之所以在NV200这个车型上用CVT，就是为了追求它的燃油积极性，达到更低油耗。我想这一点也可以回答您之后的这个问题，就是和竞品车相比，它的优势就在于它的油耗。

　　记者：同一款车型在全球不同的市场里，日产会根据城市的道路状况，选择不同的方案吗？或者是CVT，或者是DCT，或者是AT？

　　山本清成：在硬件方面，我们在全球投放车型的时候，其实都是使用同样的硬件产品，但是我们的确会根据不同地区的道路状况与实际行车状况，在软件方面进行一些细微的改变和调校，比如说在控制和变速的软件方面我们会做调整。