最近汽车界最火的一条新闻莫过于“奥迪因垄断被罚款18亿”，至于该条新闻的真假我们暂时不做追究，毕竟很快就会水落石出。我们只是以此为切入，聊一聊“反垄断”究竟是怎么一回事。

　　“反垄断”之一：停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作

　　这条举措的根源是2005年发布的《汽车品牌销售管理办法》及按照此《办法》建立的品牌专营制度。汽车供应商根据 《办法》获得强势地位，经销商对供应商具有很强的依附性。《办法》在施行初期确实有利于规范汽车经销市场，改变了汽车经销商散乱状态，为消费者提供更多的权益保障，增强了经销商的服务意识，确保了售后服务。然而，随着中国汽车市场广度、深度、容量等因素及经销模式的发展变化，《办法》已从实施初期对汽车经销市场的促进与规范作用转变成阻碍作用，也被认为是直接加重消费者负担与成本的重要因素之一。

　　那么这次停止实施备案工作是否能够有效遏制这一现象呢？这个问题应当理性看待。诚然从长远来看，或许类似国美、苏宁的“汽车大卖场”模式及多家汽车经销商共用一家维修厂的情况可能会发生，但是从国内各大整车品牌4S店多年来的建设经营情况来看，一定时间内其被取代的可能性几乎为零。一方面是4S店对于单一品牌车型维修的专业性，另一方面是4S店传递着品牌精神与形象已经获得消费者的认可。此外，停止备案只针对10月1日后审批的经销商，这意味着之前的经销商并不受约束。而各大品牌在国内跑马圈地的网络布局早已完成，并已占据相当份额。各国产、进口总经销商（大多由汽车厂家设立）仍具有绝对定价话语权，对授权经销商紧紧控制。对于汽车这样一个经营门槛相当高、规模效应相当明显的领域，市场后入者试图打破现有局面的难度极大，对市场的影响也相当有限。

　　因此，此次停止备案工作意味着汽车经销商和汽车厂商间可以解绑，对于破除汽车厂商对销售的垄断或许是一个开端，但远远没有达到根除的地步，如果没有后续的组合拳，效果也许并没有想象中那样让人乐观。比如美国借助汽车经销商协会培育经销商力量，加强经销商的品牌，从而获得和厂家平等对话的资本；日本允许平行进口汽车，可以在不获得总经销商授权或许可下销售进口汽车。

　　“反垄断”之二：汽车价格下调

　　“路虎降价30万”、“捷豹降价20万”、“奥迪的配件也降价了”。一时间似乎为了应对国家反垄断的调查，很多品牌都开始下调车型的价格。但是如果细细看一下，会发现降价似乎也没那么美好。路虎降价30万的车型原售价高达359.8万元，捷豹降价20万的车型售价仍然超过百万，况且这些车型原本市场就拥有较大优惠，降价之后只是优惠幅度变小，实际售价基本无变化。

　　再看看奥迪降价的零配件吧，发动机价格下降22%、变速器价格下降38%、车身总成价格下降16%、ABS单元价格下降25%。诚然这些非易损件的降价让车型的“零整比”下降到国际认可范围内，但是这些也许到车辆转卖或报废时都不会坏的零件价格下调和消费者又有什么关系呢，真正该降价的售后保养几乎没有变化。这种聊胜于无的降价对于消费者无异于隔靴搔痒，基本没有什么实质性的作用，甚至说具有象征意义都太勉强。

　　事实上，对于进口车来说，价格高昂一方面是源于较高的进口车税费，而另一方面则是源于经销商处于成本和利润考量的上调价格。结合总经销商的绝对定价权与话语权，进口车价格的水分“十分充足”，而目前的降价仅仅是轻轻捏了一下这块“海绵”，稍稍滴出了一点水分而已。此外，市场主流车型的价格是否会随着反垄断的进行有所下调或许是大多数消费者关心的事情。

　　另外，从此次反垄断的深层次目的来说，如果反垄断的结果仅仅是降价，那相当于宣布了反垄断行动的失败。因为若没有对现有汽车销售的模式和体系予以触动，那么降价仅仅是汽车厂家应付反垄断的权宜之计。随着时间的流逝，当反垄断的风头慢慢淡出人们视线的时候，价格的回归甚至反弹却是必然之势。

　　“反垄断”之三：允许原厂配件进入市场

　　一直以来，品牌汽车的原厂配件只能在4S店中出现。所谓“原厂配件”就是和汽车厂家签订供货协议的零配件供应商生产出的配件，会贴上该汽车品牌的Logo作为原厂配件的标识。而原厂配件只专供品牌4S店，不在其它渠道销售，也就不可能在市面上流通，销售价格完全由整车厂商制定。消费者要想使用原厂正品零配件进行车辆的维修保养，除前往该品牌4S店进行维修更换外，别无他法，这就造成了零部件的行业垄断。而对于4S店来说，汽车零配件的货源补给只能由厂家提供，不允许外采。采购价格受制于汽车厂家，为了保证自身的利润，原厂零配件销售价格高也就不难理解了。

　　此次国家“鼓励原厂配件和同质配件在市场自由流通”，似乎就是要打破这一迷局。其实所谓“同质配件”，就是那些和原厂配件生产商具有同样资质的配件商生产出的和原厂配件同样品质的配件，区别仅在于没有汽车品牌的Logo，价格上则存在不小的差距，而制造成本却相差无几。鼓励原厂配件和同质配件在市场自由流通，意味着有可能打破汽车厂家对汽车零配件的垄断，降低零配件的价格，实现对消费者的让利。

　　但我们也应当看到，对于“原厂配件流入售后市场”只是“鼓励”而非“强制”，主动权依然掌握在汽车厂家手中。政策想要真正施行在管理和执行上还存在很多阻力，并不会冲击4S店的现有业务。另一方面，对于非核心配件，或许很多副厂件与原厂件之间只隔了一个“Logo”的距离；而核心配件，例如发动机、变速箱，多出自技术水平更高的品牌厂商，其它的零配件商根本无法效仿。

　　相比整车领域，零配件领域的垄断事实相对明确，这对反垄断调查而言无疑具有更强的操作性。而且对消费者而言，在车辆整个生命周期中维修保养环节的投入占比远胜于购车环节，因此破除零配件垄断的意义更加重要。允许原厂和同质配件进入市场，正是通过市场选择的方式降低消费者对汽车厂家的依赖，是一种打破垄断的路径。如果能够配合上对汽车厂家在销售和售后等各方面具有绝对话语权的削弱，相信对于零配件市场的垄断会起到一定的效果。所以接下来就是看政策真正落实的效果了。(首发于汽车人侃世界)