通用汽车CEO Mary·Barra表示凯迪拉克的新一代车型将装备超级巡航（Super Cruise）半自动系统。汽车可以在脱离驾驶员双手控制的情况下自动行驶，并且该车型将在2年内上市。其实，对于自动驾驶汽车的关注，大家都还停留在技术的层面，还没有到达关注具体品牌和产品的地步。在消费者的认知过程中，首先是某件事情是不是有可能，然后才是谁成为这一可能的实践者，也就是消费者首先关注的是“什么”，然后是“谁”。但是一旦“什么”和“谁”建立了联系，将会成为一笔巨大的商业财富。市场领导者法则和先发优势都能解释这一问题并提出指导思路。

　　以上问题是品牌建设的问题，如果需要去探究的话，通用为什么实验车型（装备车型）是凯迪拉克？这将是一个影响深远的问题。

　　那么接下来言归正传：什么阻碍了类似通用自动驾驶汽车的发展？

　　谷歌一开始便将无人驾驶汽车瞄准了最理想化的状态——完全脱离人的控制，只设置了启动和停止按钮。实际上谷歌设想的可能应该是一个按钮也没有，汽车配备休眠技术然后通过语音控制。汽车真正的是一个智能的伙伴，打造成第二个“你”。让汽车成为虚拟和现实的结合点，而不仅仅是一堆钢铁或者一个呼来换取的智能设备。但是迫于政策的压力，谷歌汽车开始配备方向盘和制动踏板，从未来回到了现实，接受人类不完美制度的考验——如果无人驾驶汽车出现交通事故，谁来负责任？汽车的“监护人”是驾驶员，但是实际行驶功能的“执行人”是智能系统。依据现有法律制度，在“被监护人（汽车）”没有完全民事行为能力之前，其责任由“监护人（驾驶员）”承担；同样，根据近因效应，具体事故的制造者是无人驾驶的智能系统。首先“被监护人（汽车）”有没有完全民事行为能力，即能否上路行驶，如何评价，谁来为风险买单；其次，如果追究监护人的民事责任，监护人自然没有理由为第三方（无人驾驶智能系统）的失误负责。

　　在无人驾驶汽车的可靠性没有得到社会统一认可的标准和责任界定没有相关制度出台之前，消费者购买一辆无人驾驶汽车，购买的不是收益而是风险。有趣的是，风险受损最大的不是消费者而是政府或社会。因为无人驾驶汽车的评价和责任界定没有统一标准，每一个行人都在路遇无人驾驶汽车的时候，都无法通过大脑中形成的行为规则指导自己的行为，致使最后的行为就是原地不动。在人遇到不确定性的时候，人最初的想法便是静观其变，识别危险失事物的性质。那么，有无人驾驶汽车行驶的交通环境便失去了正常的秩序，陷入无序状态或者低效率状态。因为只有在标准化或有模式可参考的环境中，人才能高效识别并高效的做出下一步行动。交通的低效运转将是无人驾驶对社会最大的伤害。

　　那么这个问题怎么解决呢？

　　无人驾驶汽车面临的社会环境并没有向前推进无人驾驶的社会化，而是回到了问题的原点——责任界定。谷歌无人驾驶汽车被要求安装方向盘和制动踏板，“被监护人（汽车）”和“监护人（驾驶员）”重新建立了联系。谷歌发表的声明显示：“增加了这些装置后，驾驶员依旧可以正常操纵汽车，在必要时，这些装置也能派上用场。”从传统汽车、无人驾驶汽车到安装方向盘和制动踏板的无人驾驶汽车，驾驶员和汽车之间的关系经历了这样的转变：驾驶员主导汽车行驶行为、驾驶员启停汽车行驶行为和驾驶员辅助汽车行驶行为，监护关系从有到无再到有。问题得到了解决。

　　通用怎么来应对这一问题？

　　Barra对“先进的高度自动化驾驶技术”描述为能让驾驶员休息一下，让汽车自动驾驶。驾驶员没默认为责任主体。这和众多研发无人驾驶汽车的汽车厂家的做法基本一致，也符合技术进化的节奏。虽然推进了无人驾驶汽车的市场化进程，但是对无人驾驶汽车的社会化进程并无实质性的帮助，因为它根本没有碰触责任界定这一问题或者根本就没考虑将责任主体划分为汽车和无人驾驶服务系统。从产品的角度来看，这种处理办法保证了产品可靠性却减缓了产品技术进化的速度；从商业化的角度，保证了汽车制造商和消费者之间清晰的交易关系却阻碍了商业化进程。因为汽车制造商以保证产品的可靠性为理由，再次将自己封闭起来，拒绝接受外部产业的“技术支持和援助”。无人驾驶汽车的商业生态依然无法形成，商业组织之间的协作关系被消灭在萌芽状态。于是，无人驾驶汽车的出现只能依靠汽车制造商自己在技术方面不断独自进化，或寄希望于谷歌等企业建立自己的配套体系生产出自己的无人驾驶汽车。

　　IT和互联网企业进入车载智能系统，在获取预期商业收益的同时，也要承担其相应的风险，成为独立于汽车制造商和消费者之外的第三责任主体。另外，汽车制造商开放合作关系，与其合作的IT或互联网企业也要接受双方约定的服务体验协议，共同维护用户的利益。只有满足以上两点，才能化解社会系统对商业系统的排斥，让政府和消费者对事故处理有明确的针对对象并制定相应的执行措施，才能建立开放、协作、共赢的商业合作体系。