“金九银十”，自主品牌终于摆脱了市场份额十二连降的尴尬!

　　中国汽车工业协会发布的全国汽车工业产销数据显示，9月份中国品牌乘用车市场占有率环比和同比均呈小幅提升，共销售65.36万辆，环比增长19.89%，同比增长6.98%，占乘用车销售总量的38.54%，占有率比上月提升1.41个百分点，比上年同期提升0.2个百分点。

　　9月份自主品牌一改市场份额跌跌不休的颓势转而小幅提升，令人欢欣鼓舞，并让自主车企看到光明和希望。

　　但近几年来，自主品牌市场份额的一路下滑，仍然值得警醒。

　　应当注意到，自主品牌市场份额5年以来已经跌破40％，由2010年的45.6％下滑至2011年的42.23％、2012年的41.85％、2013年的40.28％，再到2014年前9个月的37.61％。自主品牌在此期间，市场份额丧失了近5个百分点，丢城失地洞然可见。

　　另一方面，从车企销量目标达成度来看，一些自主品牌当初定下的销售任务难以完成，其雄心勃勃的规划成了不可企及的远在天涯的目标，只能纷纷下调目标。而与此对应的是，欧系美系品牌销量目标完成情况普遍相对较好，有的甚至还由于发展势头迅猛而上调了全年销量目标。固然存在战略调整影响了销量，但是在产品品质、服务质量等方面，自主车企整体上与合资品牌有着一些差距。

　　目前，自主品牌数量依然过多，且良莠不齐。欧美日韩本土品牌不过数家，但是规模产销规模大。

　　自主品牌的数百万辆产销量却分散在二三十家企业，无法形成规模效应，自然不能与产销量动辄成百上千万辆的跨国汽车公司竞争。

　　不仅如此，而且国内车市放缓、合资品牌价格下探，保护主义抬头、汽车出口遇阻，都继续给自主品牌以生存空间被进一步挤占的巨大压力。

　　9月份汽车生产200.70万辆，环比增长17.07%，同比增长4.18%；销售198.36万辆，环比增长15.62%，同比增长2.47%。其中：乘用车生产172.43万辆，环比增长16.43%，同比增长9.39%；销售169.60万辆，环比增长15.52%，同比增长6.44%。商用车生产28.27万辆，环比增长21.13%，同比下降19.29%；销售28.76万辆，环比增长16.25%，同比下降16.01%。前9个月，汽车产销1722.59万辆和1700.09万辆，同比增长8.08%和7.04%。其中乘用车产销1438.62万辆和1415.55万辆，同比增长11.29%和10.17%；商用车产销283.97万辆和284.54万辆，同比下降5.72%和6.24%。可以看出，汽车产销同比增速缓慢，增幅继续呈现回落之势。

　　因此，经市场洗礼、大浪淘沙是必然的事情。谁笑到最后谁笑得最好。

　　不过，在发展的前路上，依旧存在着对自主发展有利的几个因素。

　　在轿车领域被外资品牌围追堵截弄得身心交瘁、力不从心的自主品牌，在SUV、MPV领域找到了久违的豪情澎湃的感觉，SUV、MPV增量明显。并在炙手可热的新能源汽车市场取得不俗的成绩，拥有了一定的实力和主动权。在未来一段时间内，SUV、MPV细分市场或将依然增势迅猛、新能源汽车市场加速前行，自主品牌自我优势也将进一步得到彰显。据专家预测，2014年全年我国新能源汽车销量将可能突破10万辆，几乎是2013年1.76万辆新能源汽车销量的6倍。一些自主品牌车企的新能源汽车产品，出现了供不应求的喜人势头。

　　客观的说，自主车企通过自身的不断努力，已经建立起较为完备的研发流程和品质保障体系。相关数据表明，自主品牌的品质较之以前有了很大的提升。自主品牌乘用车新车质量PP100（每100辆新车的问题数）与外国品牌的差距已由2007年的139个缩小到2013年的50个，相当于外国品牌2010年的水平。车辆的内部空间、乘坐舒适度、内饰设计时尚性以及行驶可靠性等，均有了明显的进步。

　　汽车评测机构J.D. Power亚太公司发布的《2013年中国新车质量调研(IQS)报告》，也从一个侧面印证了自主品牌产品品质的进步。报告显示，中国自主品牌乘用车新车质量(IQS)PP100(指每百台车中客户抱怨数量，分值越低可靠性越高) 与国际品牌的差距不断拉近，已由2000年的近400个缩小到2013年的51个。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，自主品牌在研发方面进步巨大，研发流程已从模仿式的逆向研发转为自主的正向研发，各项技术指标已经达到先进行列。自主品牌的性价比在全世界是最好的。自主品牌产品并不是那么差，主要还是宣传的问题，他呼吁自主企业及中国媒体加大对中国自主品牌的正向宣传力度，所有花纳税人钱的机构都应支持自主、用自主的车。

　　从10月1日起开始正式实施的新一轮汽车节能补贴，亦将为自主品牌提高市场份额提供支撑。

　　自2013年9月份国家有关部门下发《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》以来，由于迟迟未能相应拟定补贴车型目录，造成政策断档一年之久。进入2014年第3季度，让自主品牌车企望穿秋水的节能环保补贴政策终于正式复出，并。

　　9月11日，国家发改委、工信部和财政部联合发布新一轮关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知，并发布“节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)公告。无论是国有大型汽车集团抑或还是民营汽车企业，均有不少节能环保车型入围。有关专家指出，在新一轮163款节能车补贴车型推广目录当中，自主品牌达到了102款。东风乘用车的4款车型、5个型号，长安的8个车型、17个车型型号，奇瑞的14个车型、18款车辆型号，比亚迪的5个车型、15个车型型号，吉利的6个车型、12个车型型号，均入围。奇瑞、长安、吉利、江淮等品牌的CVT车型和比亚迪等品牌DCT车型，有不少被纳入了此次节能环保补贴的范畴。

　　虽然新一轮汽车节能补贴不及2009年汽车节能补贴、汽车下乡、减免购置税叠加补贴政策那么“给力”，但是其对于自主品牌的些许提振作用，依然是值得期待的。在当今众多一二线城市因车辆狂增、道路拥堵、空气污染而祭出限号、限牌等诸多大棒、自主品牌被迫且战且退的时候，潜力巨大的三、四线市场的消费者，因为收入相对较少、对性价比更为敏感，还是比较看重数千元的节能环保补贴，从而影响他们的购买行为，改变自主品牌在大中城市所面临的那样的困顿局面，提高其市场占有率。

　　尽管不会出现像昔日节能环保补贴政策对主打小排量车型的自主品牌产生巨大销售驱动力，但是其仍会在一定程度上提升自主品牌市场份额占有率。

　　但值得指出的是，打铁还须自身硬，依赖国家政策并不是长久之计。前几年国家出台的优惠政策推动了自主品牌乘用车市场份额的迅速攀升，但“断奶”后的自主品牌汽车市场份额在一年时间持续下降，是一种警示——一些自主品牌仍离不开政策扶持的拐杖。

　　自主品牌唯有在提高汽车产品品质的同时做好营销宣传并提升售后服务水平，改善消费者满意度，才能打赢一场翻身仗！