[搜狐汽车 李欢欢]英菲尼迪首款国产车型Q50L于11月17日正式上市。至此，英菲尼迪的本土化战略进入了一个全新的阶段。

　　目前，中国市场已成为全球豪车的乐土，最早在中国布局国产、实施深度本土化战略的奥迪、宝马、奔驰已成为中国豪车市场上的绝对主导，仅这三个品牌就占了中国豪车市场70%以上的份额。

　　如今，正扮演追赶者角色的英菲尼迪，也以最快捷的方式实现了国产，但快捷模式也给英菲尼迪的未来发展埋下了隐患。接下来，英菲尼迪至少还要再闯过产能、市场和品牌三道关。

　　第一关：生产模式制约

　　刚刚于9月22日宣布成立的东风英菲尼迪，是两个股东方按照50:50股比成立的合资公司，其能够快速实现国产的重要一环为东风英菲尼迪车辆由东风日产襄阳工厂代工。而其他大多数品牌入华后首先要做的事便是选址、建厂，费时费力。东风英菲尼迪采用的这种“轻资产”模式为其节约了宝贵的时间。

　　然而与省时随之而来的问题是产能稍显不足。据官方资料显示，目前襄阳工厂预留给东风英菲尼迪的产能为6万辆/年。这个产能水平比德系三强ABB存在一定差距。2013年奥迪在华年产能是40万辆；宝马在沈阳拥有两个工厂，目前总产能30万辆；奔驰目前年产量约为10万辆左右。

　　对此，东风英菲尼迪总经理戴雷认为，“6万辆/年的产能已经能够满足东风英菲尼迪现在的发展需要，甚至从生产开始的第一年还达不到这样的规模。”

　　根据英菲尼迪在中国的中期战略，其目标是到2018年实现年销量10万辆，其中国产车型占一半以上。

　　但显然英菲尼迪力推国产想要达成的目标远不止6万辆。目前，中国已是英菲尼迪全球第二大市场。今年前8个月，英菲尼迪在华累计销量达18279辆，同比增长102%。按照这一增幅，东风英菲尼迪很快就将面临产能扩充的问题。

　　摆在东风英菲尼迪面前的另一个考验，就是产销流程环节涉及两个完全独立的公司，东风英菲尼迪根据市场调研结果下订单，然后东风日产襄阳工厂代工生产，这种跨公司、跨部门的产销协作模式能否实现无缝衔接仍是未知。

　　更重要的是，利润分配也是东风英菲尼迪会产生内部博弈的环节，如果分割不清极有可能引发矛盾，对此，官方讳莫如深，至今没有透露任何相关信息。

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