【编者按】2014年11月19日,以"汽车互联 智能未来"为主题的2014广州车展车联网产业发展专题论坛在广州召开，来自业内专家学者、整车、零部件、IT企业等各高层领导参与，共同探讨车联网时代的机遇与挑战，找出合适车联网时代发展的商业模式。搜狐汽车第一时间现场直击，为您呈现会议的精彩盛况。以下是北京邮电大学副校长、中国车联网产业技术创新战略联盟理事长、中国人工智能学会常务副理事长、教育部科技委信息学部常务副主任杨放春的精彩演讲：

【北京邮电大学副校长、中国车联网产业技术创新战略联盟理事长、中国人工智能学会常务副理事长、教育部科技委信息学部常务副主任 杨放春】

　　大家早上好，车联网这个话题在全国的论坛也比较多见，国务院总理马凯给了批示，希望加强车联网新一代品牌的发展。我今天的报告仅代表我个人，并不代表联盟，因为我们联盟有六七十个单位，大家的观点不一样，我只说一下我个人关于汽车网络化趋势的见解，车联网的现状和前景。大概分享一下什么是车联网以及车联网的现状，什么是新一代车联网的目标。

　　简单说一下，第一，我看到现在的消费电子厂商和汽车厂商互相助力，有两个事件，第一是国际消费电子展，第二个是车展。大家就会产生一个疑问，就像功能手机被智能手机替代一样，汽车经历了上百年，商务模式没有变化，是不是要从功能汽车转向智能汽车，还有人提到互联网汽车。既然提到智能汽车和互联网汽车，就离不开两个话题，第一是什么是汽车的网络化，第二是什么是汽车的智能化。

　　现在所谓的网络化，有苹果和谷歌，这两家把一些手机的功能映射到汽车端。在智能化方面，做得最多的就是谷歌的无人驾驶。是不是无人驾驶汽车一定没有方向盘，这也是有所质疑的。还有特斯拉，也有争议。是智能车，还是新能源车，他的卖点是什么？特斯拉的17寸的中控屏没有按钮，这都是智能化的现状。

　　根据这些现状，到底车联网是什么？我们大概可以从三个最热点的行业和领域出发认识车联网。最早车联网叫做车载信息系统，它的目标是手上拥有车，为驾车人做车联网，比如车况信息等，我们把它归纳到车连在网上。第二是智能交通，是有路和环境的，主要是交通诱导、安全，我们把它叫做车互联，还有车跟环境的互联。第三还有做信息通讯，手上拥有的是网，利用数据平台以及支撑的业务平台，把车看成是一个移动终端，并没有把它看成是具有驾驶性能的特殊行业的功能，我们把它叫做联网车，这些车形成了一个网络。从这三个角度来看车联网是不一样，现在三家在一起合作制定相关标准，我们有一个评价，关于车联网是盲人摸象，摸的是局部。

　　我们说车联网的现在是三国演义，谁是主导呢？比如智能交通，智能网只是实现智能交通的手段，一直在做这个事，只是现在脱离了工具媒介，做信息通讯的说车辆交通只是车联网的一种应用，还有更多应用，显然智能交通不应该主导。汽车工程更看不起了，根本动不了动力系统，要做的就是汽车的外挂装饰，可有可无。

　　有三个领域，各做各的网络，车联网不应该把它理解为三个网络的集合，三股力量在主导，特别是我想说三种需求在驱动。第一是企业，比如车企在驱动，第二是政府，第三是用户，企业跟用户的渠道更加重要一些。还有现在在争智能专家，应该站在哪个领域，谁需要这个帮助？智能网跨界，所有这些行业企业都进军车联网，是不是有产业链的庄家，去整合这个平台上各个厂家的合作的融合。我们看看这个趋势，首先围绕着车，有人要做庄，车企为核心，现在在建的所有TXT的平台，以前装的功能为主。但是车企从做信息通讯的角度来说会形成通讯孤岛，通讯的发展也是由各种各样的孤岛形成。第二是围绕着网络，网络运营商，三大运营商想打造的是把孤岛叠加来建一个网络。第三，就是服务，比如提供了一些增值业务，与其说现在通讯运营商变管道了。互联网提供增值业务有两种做法，一种是苹果的互联网思维，把用户的产品做到极致；另外是谷歌的思维，打造一个平台，都在进军车联网，都有人去站队，站在这两个阵营中。大家会说汽车会不会像30年的计算机，会不会像10多年前的手机，被互联网颠覆。

　　我们知道诺基亚占领世界第一占了14年，前两天诺基亚宣布从此不再进入手机行业，汽车会不会是这样的，请大家热烈讨论。另外国内的BAT进军车联网，大家都知道。我想说一下，BAT都有各自的基因，大家的出发点和想获得的目标可能不同，比如腾讯做社交的，会做社交方面的，我们的腾讯会在自己的社交网站上去晒一晒谁的驾驶技术高；阿里巴巴对接自己的支付系统；百度因为在搜索当中有非常好的深度计算和深度学习可挖掘的技术，可以做智能的车联网。大家的切入点虽然不一样，但是至少表明对于车联网已经关注了，但是不一定是做的同一个领域。

　　我们回头看看用户究竟需要什么。外界拼命挤到车联网的圈里，在车联网的圈里大家感觉到赚钱很强，商业模式很难，给用户提供免费的服务是可以的，但是续约的概率很低。现在最热的是在车上装一个OPP的盒子，可以得到一些车况的信息，但是这不一定是用户真正需要的，何况用户还不一定要这些信息。相比较汽车信息，用户也许更需要两件事：第一是驾驶方面的智能和服务，第二是能不能脱开，不受驾驶的束缚。虽然交通上说我们开车使用手机，不能开车发短信，但是我是否可以拖开驾驶车的约束。我们可以做这些事，把生活的空间挪到车上了，用户是不是有这样的需求，才是车联网所需要提供的。比如用户的驾驶，比如像倒车体系和语音导航以及智能换道。用户也需要一些驾驶服务，比如欧洲DRIVE的计划，提供8个功能，有很多的跟驾驶的环境有关的信息，在车的仪表盘上实现，这个对于驾驶员来说可以提前知道很多的信息。

　　汽车引入人类生活，以孤立的模式运行一百余年。车辆动力学性质已经相当山，汽车电子和汽车数字化有巨大的发展空间。在此基础上的轮式机器人，主要不是改变车辆的动力学性质，而是实现智能驾驶，可以打电话，可以发短信。也有人提出是不是到了人工孤立驾驶的年代。

　　什么是智能，从改革的分析当中，苹果重新定义了手机，互联网是不是可以重新颠覆汽车？我们觉得苹果虽然可以颠覆手机，是因为把桌面的计算机的智能移到手机上，我们不要把桌面和移动的办公移到车上，车是要驾驶的，所以是不是要把很多移动办公的窗口移到车上，要打一个问号。苹果是不是可以把智能化做到汽车的动力系统上，跟功能手机到智能手机的转变会不太一样，汽车比较复杂，安全性是非常重要的，这个周期比做手机的周期更长。

　　另外我们看一下，有一个事情可以借鉴。我们人的大脑10分钟两半是在协同工作，左边是趋于理性思维，右边是感性思维，一边处理快，一边处理慢。我们觉得车不一定未来是谁替代谁，应该是一个双驾系统，人工驾驶和自动驾驶，是一个互相协同的工作。比如在自动驾驶的过程中，系统可以自动监视，相互协同，相互感知。这个系统应该是一个双驾的系统。

　　另外一个智能，我们是从网络上来看。网络现在有一个数字系统与现实世界对应的技术，我们说把很多物理空间的事件引导到信息空间做一些分析，比如语音诗句，云数据和大数据，我们的车是否一样？特别是在通讯不畅通的时候，在虚拟世界跑。有很多大量的计算，并不需要在物理的车上实现，可以在网络上实现。很多车在一起，挖掘一些有用的数据信息为车服务。基于网来说，跟刚才机遇车的动力系统是不一样的，通过网络来看，有很多提供机遇车驾驶的智能的服务。

　　概括我刚才说的，车联网如果从网络的智能化和网络化的本质来说，我自己认为车联网不等于是车内网，车技网或者是通讯网，而是这三个网加载在一起，是车联网要体现的终极目标。从车提供的驾驶性能来说，说到脑一定要有认知，更远地看到一些路况的信息，更容易感知到信息，提供驾驶的参考。我们的网络相关的数据，看网络当中相关的计算。现在在建智慧城市，智慧城市说车是城市的数字脚印，这个数字脚印更多体现在网络引入的大量的计算。

　　最后总结一下，今天是产业论坛，我们的背景是研究的背景，我们中国车联网产业技术白皮书有一个技术的事，车联网最终要实现人车和环境的深入的融合，我想深度的融合就是我刚才说的，驾车人的脑和车的电力系统的驾驶脑以及网络脑的深度的融合。