◆ 广汽丰田雷凌：聪明而激进的CVT变速箱让人刷新成见，底盘良好的调校给驾驶增加不少自信

　　丰田的动力系统多年没有发生改变已经不是争的事实。此次在雷凌上投放的两款发动机也同样来自我们熟悉多年的动力平台。与一汽丰田的卡罗拉一样，雷凌使用了丰田1.6L和1.8L两种排量的发动机，其中1.6L发动机，最大功率90kW/6000rpm，最大扭矩154Nm/5200rpm；1.8L发动机最大功率103kW/6400rpm，最大扭矩173Nm/4000rpm。

　　两款发动机全部来自丰田最新的ZR系列，它们全部都带有我们熟知的双VVT-i可变气门正时系统，能够根据发动机负载来调节进气门与排气门的启和关闭时机，这是丰田已经在中国市场上推行多年的发动机技术，可靠性与稳定性不言而喻。而在配合上了全新的高感应节温器，以及针对曲轴前后油封的滑动部位采用了特氟隆涂层工艺之后，发动机从自身角度改善了经济性表现。

　　除了发动机的改善，此次全新动力总成之中最为核心的进步还是在于首次亮相的模拟8速的CVT变速箱。专门为中国市场提供的8速S-CVT变速箱在多项技术环节上实现了改进，既是为了保证雷凌的经济性，同时也提高了整体的驾驶感受。

　　这款S-CVT变速箱能够提供非常宽的变速齿比范围（2.480-0.396），并且能够实现快速换挡以及多种传动比率的瞬间调节。在正常路况下80km/h时速运行时，当我们选择ECO模式，发动机的转速能够控制在1500转左右，属于相当经济与环保的性能表现了。而当切换到M8挡时，发动机转速瞬间提高了2000转上下，整体的扭矩表现开始获得增强。一旦我们启动“SPORT”模式，发动机的转速将直接会突破3000转，此刻的雷凌动力输出变得更为迅猛。

　　雷凌能够表现的如此特别与直接，与S-CVT变速箱的逻辑控制密不可分。变速箱控制系统可根据驾驶者的选择来适当改变档位齿比，调节发动机的输出效率，进一步满足驾驶者对于实际动力的需求。如此多样化的驾驶表现，在之前的丰田中级车型上都很难得一见。与此同时，雷凌特意还提供了丰田家用轿车车型上一般并不会出现的换挡拨片，可见厂家对于这款产品的运动性能表现还是非常看好的。

　　为了进一步印证对于雷凌运动性能的看法，我们实地测试了这款车型的加速与制动性能。由于受到当地天气因素的影响，我们的测试成绩也只能作为参考。不过从动力的输出的连贯性表现来看，变速箱的整体传递效率还是较高的，没有出现大幅度丢失加速度的情况。这很大程度上得益于传动系统将液力变矩器提前锁止，保证动力传递的“无损耗”的优势。而全新的两侧采用了锯齿状花纹设计的传动钢带，不但减少了CVT变速箱容易打滑的影响，也可满足超过450N•m大扭矩输出的发动机，适配范围非常广泛。

　　在新MC平台基础上诞生的雷凌算是丰田旗下新一代的中级车型代表，尽管车辆的悬架系统依然选择采用前麦弗逊、后扭力梁式悬挂，不过整个底盘还是针对中国市场的特殊性进行了很大幅度的优化。

　　例如车辆底盘采用了三角板及横梁加固，提高底盘的刚性，保证行驶和过弯的稳定性，以适应中国特有的道路状况。后悬架扭转梁采用具有稳定性的管式横梁，实现轻量化的同时确保了良好的滚动刚性。同时，悬架上支架采用单程上支架结构，优化后实现了高频率下的良好抗振性能并确保了转向反应能力等。

　　与过去的丰田相类似的车型相比，雷凌底盘的整体性获得很大提升。高速运行时底盘的共振被很好的过滤，车内乘员对于来自路面的颠簸基本达到满意。而在市区路况下运行，悬架系统良好的支撑效果，在变道和转向过程中都可以对车身提供强有力的支持，使得入弯时的重心得到有效控制，提升了随动性。

　　操控性能的提升无疑是雷凌最大的进步，通过优化齿条齿轮传动装置规格，并且将转向机壳牢固地安装在了悬架横梁上，雷凌操控表现完全超乎我们的预期。虽然EPS电子助力转向系统属于标配，但早已失去了丰田过去一贯追求的舒适与轻盈的状态，取而代之的则是韧性十足方向盘，与极为线性的转向回馈。很少能够看到丰田如此去强调一款家用产品的运动化调教，与同胞兄弟丰田卡罗拉相比，雷凌简直成为了全家族中的“异类”。

　　其实我们不难看出设计师似乎更愿意看到驾驶者去与雷凌之间的“较量”，因为本就聪明而激进的CVT变速箱配合着换挡拨片就在表明着它的定位。并且从雷凌所体现的这股操控之风里，我们已经看到了丰田决心改变的意愿，而我们也应该对雷凌乃至丰田抛弃那些陈规了。