数十年前，自主品牌汽车曾是国人为之骄傲的事物，从一汽下线的第一台自主品牌“解放”长鼻头卡车，到国家领导人乘坐的红旗，还是装备部队和政府团级以上单位的北京吉普2020，又或是老“上海”轿车，在计划经济的时代没有人能奢望能拥有一台自己的自主品牌车，就算是能有幸乘坐一次或是当上驾驶员，都是一件无上光荣的事情。
那时候自主品牌汽车和刚刚萌芽的中国汽车工业一样，被国人寄予太多美好的符号和光荣。
随着80年代初改革开放的步伐，一汽，上汽，广汽，长安等国内车企都纷纷转向合资造车的模式，与世界著名车企合资生产汽车。这一时期以桑塔纳为代表的车型成为了市场的主流。从那时开始，市场经济的环境下那些计划经济的产物，也就是第一批自主品牌车型逐步从市场消失。
自主品牌迎来第二次春天要等到新千年后：以吉利，奇瑞，华晨中华为代表的新兴民营车企看到了中国汽车进入家庭时代的曙光，一批自主品牌开始崛起。这一时期，他们的产品仍旧以参考国外淘汰的成熟产品进行仿制而成，比如吉利的早期车型吉利豪情的车身，底盘，发动机均仿自夏利，仅对前脸和车尾造型做出修改。
奇瑞的开山之作奇瑞风云来自大众捷达的兄弟---西亚特Toledo。奇瑞直接购买了Toledo的图纸进行生产，而底盘配件则来自国内捷达的供货商。风云以及改款的旗云以低廉的售价红火了好一阵，为奇瑞的今天打下了基础。同期华晨的中华平台亦来自三菱的老款戈蓝，并搭载了三菱的发动机，一时间成为国产车的代表。
虽然自主品牌凭借低廉的售价在市场中占据了一席之地，但其品质相对合资品牌产品存在着不小的差距，自主车型均摆脱不了山寨的烙印，长时间其产品线都只能集中在十万元以内的低端市场。其品牌认可度也一直不高，销量相对合资产品明显处于劣势。一时间中国自主品牌汽车成为了廉价和山寨的代名词，那是自主品牌最苦逼的岁月。
但由于国内汽车市场井喷式的增长，低价策略依然让自主品牌分得一席之地，并借机发展壮大起来。以比亚迪，吉利，奇瑞，长安为代表的自主车企新兴代表纷纷投入巨资建立自己的研发中心，其车型品质和设计逐步得到了市场的认可。这时期的自主品牌的产品线也开始向十万至二十万的价格区间延伸。
“技术派”比亚迪的凭借其电池技术优势，在混合动力车型市场发力，成为国内混合动力新能源车型的佼佼者，以技术和创新拔高产品定价。
自主品牌冲击中高级车市场的一个典型例子莫过于上汽荣威750了，这款源自英国罗孚75的中高级轿车其实不算真正意义上的自主车型，因此其卖点也变成了英伦风情。在上市之初V6顶配车型接近30万的高昂的售价让其遭遇销量滑铁卢，虽然后期追加了价格更低的1.8T车型，但品牌的劣势和车型的老旧，依然挽救不了750的颓势。
荣威W5则是上汽借控股韩国双龙，将双龙享御国产并挂上荣威标而来，鉴于双龙享御与老款奔驰ML级的关系，W5以不到30万的售价，让消费者能够买一台国产的，搭载奔驰3.2V6引擎的老款“ML级”越野车，也算有性价比。
最近两年，以长安为首的自主品牌销量持续攀升，截至今年一季度，长安汽车的销量已经位于国内品牌的第二位，仅次于大众。销量不再成为自主品牌的短板，此时的自主品牌们急需转型，也就是摆脱十年来给消费者留下的自主品牌就一定是廉价低端车的印象。长安汽车首次提出，长安汽车不应该叫自主品牌而应该改名“中国品牌”。
长安CS75和睿骋则成为长安拔高自身产品形象的两把利刃。CS75定位城市中型SUV，其外观设计硬朗时尚，获得了市场的充分认可，2015年月销量均在一万五千台左右，其技术标准已经可以跟国内合资SUV相抗衡。而睿骋则定位中高级行政轿车，主打舒适的驾乘感受，在不久前结束的博鳌亚洲论坛上，睿骋成为接待VIP的贵宾用车，代表了中国汽车品牌的新形象。
吉利则推出了其面向中高级市场的博瑞车型，这款以沃尔沃S60为底子的自主车从造车之初对标就定为大众CC、帕萨特，上市后则直接正面交锋的迈瑞宝、新蒙迪欧、K5、索纳塔。吉利团队敢在竞争最激烈的中高级车市场，也是自主品牌最难混的中级车市场开疆拓土，这种对产品力的自信，在过去的自主品牌身上是看不到的。
北汽则接连推出源自SAAB 95的D70和与基于长轴距奔驰E级V212平台的D80，试图冲击高端市场。北汽的这两款车型模式与荣威750和W5相似，也算借壳换标拉低价格争取市场吧。
作为曾经自主品牌的骄傲，红旗也借丰田皇冠的平台开发了多款车型，但如今的“红旗“定价毫无诚意，除开政府采购，恐怕只有红色情怀的人才会去买了。
总结：自主品牌变身中国品牌，就肯定要冲破低端车的价位和形象，迟早要与合资品牌做全面的对抗。无论是借壳上市还是投入巨额资金研发，其最终结果都是能让消费者以更低的价格体验更好的产品。希望以长安为首的自主车企能够踏踏实实的造车，让消费者更早的开上能买得起的中国好车。
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