“有多少爱可以重来，有多少人值得等待。”借用迪克牛仔的一句歌词，作为我们的开场白。当然，歌词中形容的是人，而如果是一辆车呢？可见这辆车一定是很经典，而发展经历又很曲折的。今天我们要说的是本田旗下的NSX，现在已经正式归为讴歌麾下（北美及香港地区一直悬挂讴歌标志）。在刚刚过去的上海车展中，完成了它在国内首次亮相。

　　名字的由来：

　　1984年，一个新项目组在本田技研内部悄悄成立，当时本田在F1赛场上正同欧洲列强进行“浴血奋战”。将赛场上的技术应用在量产车中，打造一款可与欧美跑车比拼的产品成为了开发目标。

　　经过了一番抉择，本田将外形设计交由著名汽车设计公司宾尼法里纳，这个项目在公司内部被称为HP-X，英文全称即Honda Pinnifarina Xperimental，该车型为中置后驱布局，采用C20A 2.0升V6发动机。

　　本田管理层在继续推进HP-X项目时修改了其最终目标，要求变更为性能超越法拉利，但可靠性更高、价格更低，最初的设计目标是达到法拉利328的技术水平，在项目接近完成时目标改为法拉利348，大获好评的HP-X自然而然地从概念走向量产，HP-X项目也更名为NS-X（New Sportscar eXperimental）。

　　NSX的诞生：

　　NSX的辉煌诞生，自然离不开奥山清行、埃尔顿•塞纳、上原繁这个铁三角组合。时任Pininfarina主设计师的奥山清行为NSX设计了极其优雅流畅的外观，低矮的造型以及中置发动机布局完全符合超级跑车的形象。他的下一个项目是那部以法拉利品牌创始人恩佐•法拉利先生命名的法拉利ENZO。

　　纵观超级跑车们，低矮的车身导致的狭窄视野一直是困扰着驾驶者，但是在NSX上并没有出现这个现象。因为NSX参考了美国空军的F16战斗机的全视界座舱设计，不仅拥有达311.8度的超大水平视界，还具有极为优秀的空气动力学效果，能有效减低高速行驶所带来的风阻。

　　NSX在外观上达到了超跑的标准，自然机械上也不能落后。NSX的追赶目标是当时如日中天的法拉利328GTB/GTS（后来变为法拉利348），因此本田将其在F1赛场上积累的大量经验及技术投入到NSX的研发当中。在动力方面，HP-X上仅有140PS最大功率的 C20A 2.0升V6自然吸气发动机自然不敷重用，全新研发的C30A 3.0升V6自然吸气发动机便成为NSX的心脏，钛合金曲轴、锻造活塞等配合VTEC系统，让C30A的断油转速直升至8000rpm，高亢的声浪令多少迷途羔羊迷醉在NSX的怀抱当中。可惜，受制于280PS最大功率的“君子协定”，否则NSX在动力上直指法拉利348也不无可能。

　　动力上逼近对手，也仅仅能让NSX在直道不被动力日益增长的欧洲超跑抛离，令NSX在弯路上超越对手的独门武器当然是轻量化车身以及极致的操控调教。NSX计划的技术主管上元繁先生，坚持在NSX上使用全铝合金车身，仅有1350kg的轻盈体重自然无往不利。

　　从东京农工大学工学部机械学科毕业的上原繁，此前负责开发过第一代本田CR-X。他还有一个经典的作品是本田的S2000,这样的阵容，足以证明NSX在当时堪称完美。

　　很多人会说，NSX鬼斧神工般的操控性是传奇车神埃尔顿•塞纳造就的。但是事实上，在NSX的研发阶段，本田所投入的人力、物力、财力都不亚于F1。其中，本田邀请在国内地位超然的前F1车手中岛悟先生为NSX进行测试，为了完善NSX的操控性能，中岛在铃鹿GP赛道上进行了超长时间的测试，为NSX的诞生作出卓越的贡献。除了中岛悟，美国著名车手鲍比•拉赫尔也是NSX众多测试车手之一。

　　NSX历史回顾：

　　第一代NSX：

　　在1989年芝加哥车展发布后一年，NSX正式开始了其15年的光辉岁月，接近65000美元的售价夺得了日本汽车史上售价最贵车型。总共有18,743台NSX驶下了生产线，其中，北美及香港等部分海外地区的NSX被冠以讴歌的商标进行销售，还有极其少量的讴歌NSX以小贸身份进入了中国。

　　配置全铝底盘和车身，中置引擎后轮驱动，近50：50的重量分配比例。搭载3.0升 DOHC 24V发动机，配合本田VTEC可变气门正时系统，最大输出马力270匹，匹配5速手动变速箱或4速自动变速箱，0-100公里/小时的加速时间小于6秒。车身设计还借鉴了F-16战斗机座舱，力求360度的视野，并且大量运用本田在F1赛事中的技术。然而NSX的优势在于轻量化车身匹配前后铝制双叉骨式悬挂结构的悬挂系统。本田把NSX的对手锁定为当时的法拉利和保时捷。NSX运用的技术包括：四通道ABS，电子助力转向，电子油门和VEtC。

　　按照本田的惯例，有运动潜质的车型都会推出高性能版本，NSX也不例外，于是，NSX-R应运而生。为达到更加极致的性能，新车型不仅减轻了120kg的重量达到1230kg，悬挂的调教也更加运动化，不过代价是空调、音响和真皮电动座椅统统被拆除。引擎方面由于日本国内马力限制法规的缘故只增加了10匹马力，达到280匹，另外，五前速手动变速箱、Recaro桶型赛车座椅、Mono赛车方向盘等配置更加强调了她欲征服赛道的态势，0-100km/h加速时间仅为5.9秒，与当时的一流超跑持平。

　　1997年，NSX进行了改款，由于前期投入成本巨大，NSX的改进几乎是在原平台上进行的，发动机排量从3.0升增加到3.2升，发动机结构进一步轻量化。经过改良的3.2升C32B发动机提供294匹的马力，扭矩达到305N.m，0-100公里/小时提速达到4.5秒。搭配4速自动变速器的型号仍然使用3.0升发动机。另一大变化是采用了6速手动变速箱，优化的齿轮比组合带来更优异的直线加速表现。新车还对以往出现突然转向过度的情况进行了修正，增加敞篷版本供消费者选择。

　　第二代NSX-R：

　　第二代NSX-R于2002年在日本发售，外观上最大的变化是把原本的弹跳头灯改为固定头灯。为了减轻重量，电动助力系统也被省略了，发动机优化甚至细致到了活塞与曲轴的细微调整。第二代NSX-R的发动机的输出功率为290马力(220千瓦)，这款NSX-R也是第一款可以在纽北赛道跑进8分钟以内的日系民用车。该圈速由日本老车手黑泽元治于2003年创造，为7分56秒。第二代NSX-R还有一款仅发售5辆的GT限量版，特点是装备有一个非功能性的空气套件。

　　到了2005年NSX的全球销量只有数百台，并不足以支撑车型的生产，本田决定停止NSX的销售。然而，NSX最令人难忘的记忆竟是那“easy drive”(轻松驾驶)的驾驶感受，由于电子油门和电子助力转向等技术的应用，很多人认为NSX极其容易被驾驭，甚至能让驾驶者对自己的车技盲目自信，而当时的其他跑车还在标榜原始的机械操作感。

　　全新NSX：

　　十年等待路漫漫，相信凡是玩过《极品飞车1》的朋友们，对此款车都会记忆深刻，无论是外形设计还是动力表现方面，NSX都可以用惊艳来形容。新一代NSX量产版车型与之前的概念车有着极高的相似度，保留了其概念车夸张、丰富的线条设计，个性知足。同时也在前隔栅、后视镜、散热孔等部分进行了量产化处理。新车大灯的设计与概念车略有不同，采用了独立的LED照明，这也与讴歌品牌其它车型保持一致。

　　全新NSX采用铝制框架设计，车身使用铝、超高强度钢等多种材料打造，底板部分则是采用碳纤维打造。这样的设计能保证车身拥有足够刚性的同事变得更轻。低矮的车身配合清晰棱线设计，是整体效果更佳动感，俯冲感极强。为了更好的降低车身阻力，车门把手与车身为一体式设计。

    内饰方面，新车采用真皮、碳纤维饰板以及黑色欧缔兰等多种材质，整体效果豪华且运动感十足。仪表盘采用常规设计，突出转速和速度的显示。动态TFT显示屏负责显示车辆的实时相关数据。新车提供舒适、运动、运动+及赛道四种驾驶模式。红与黑的经典配色完美诠释运动气质，红色真皮包围着中间Alcantara材质的座椅，更加有附着力，座椅的角度及支撑力度对于驾驶者来说会有不错的表现。

    动力方面，全新一代NSX的动力系统由一台气缸夹角为75°的3.5L V6双涡轮增压发动机和三台电动机组成，并配有9速双离合变速箱，整套系统输出超过550马力。除了本田标志性的i-VTEC技术，MSX搭载的V6双涡轮发动机还配备了歧管喷射+缸内直喷的混合喷油系统。

    全新一代NSX采用中置发动机四轮驱动的整体布局，借由前两台电动机分别控制左右前轮（后部一台电动机辅助发动机驱动后轮），实现名为Sport Hybrid SH-AWD的全轮驱动。

    编辑总结：看到这里，相信性能迷们已经迫不及待地渴望看到涅槃后的NSX。根据对现有资料的理解，新一代NSX将极有可能与它的前辈一样，毫不犹豫地践踏欧洲超跑们的尊严，以傲视群雄的姿态回归顶级超跑的行列。

    而我们现在唯一的疑问是，早已在快餐时代迷失的本田，能否坚守本田宗一郎先生最后一丝的热血基因呢？不会因为经济原因而让NSX再一次束之高阁，不会因为钱的问题而反反复复地在F1的圈子里游来荡去……