捷恩斯使用了一款V6自然吸气发动机，有3.0L和3.3L两种排量，分为前置后驱和前置四驱两个版本。全系标配的采埃孚（ZF）8速手自一体变速箱带方向盘换挡拨片，可自由切换普通和运动驾驶模式，换挡平顺。

　　我们这次试驾的3.0L GDi四驱车型，搭载3.0 GDi发动机，最大功率257马力，峰值扭矩304牛·米。在参数上，相比它的德系老大哥有明显优势。相同价位的竞品车型，只能买到2.0L的四缸涡轮增压发动机。而花同样钱的捷恩斯，已经可以体验到V6发动机了。

●油门调教柔缓 有日系车感觉

　　虽然从数字上看，捷恩斯的动力参数不错，不过它的自重相比同级车——奥迪A6L和宝马5系Li，重了近200公斤，达到了1.9吨。但从实际驾驶体验来看，捷恩斯的油门踏板力度反馈柔和适中，油门响应速度被调校的有些缓慢，给人一种日系车的感觉。虽然它体型很大，第一印象会让人感觉沉重缓慢。但实际上一脚油门下去，速度马上就上来了。毕竟3.0的排量，动力还是有保证的。

　　与发动机搭配的8挡手自一体变速箱齿比紧密，D挡下换挡转速被控制在1600转以内，升降挡动作迅速、悄无声息，且传动效率极高，就算仔细感觉也很难发现顿挫感。当深踩油门提速时，变速箱会连续降档拉高转速，这个过程动力衔接得同样平顺自然，风轻云淡。

●辅助驾驶功能 解放双手

　　本次试驾中，我们还体验了包括LKAS车道保持系统、SCC自适应巡航系统和AEB紧急刹车系统在内的辅助驾驶功能。使用的车辆是韩国版车型，因为LKAS车道保持功能在中国版上还未配备，厂家给出的解释是中国道路情况复杂，需要更多研发时间。

　　车手跟随引导车进入赛道，启动SCC自适应巡航系统，车辆就能跟随前车加减速。捷恩斯搭载的这套自适应巡航系统可跟随至完全刹停状态，比某些车型上的同类功能更方便。当侦测到车道线，激活车道保持功能之后，车辆就会自动调整方向，在车道内前行。

●HTRAC四驱系统 介入迅速及时

　　捷恩斯搭载了由麦格纳提供的HTRAC全轮驱动系统，配有电控扭矩调节功能，搭载的主动扭矩控制离合器壳根据路况自动调节。在侦测到特殊路面及高速转弯时，可以按照0:100-100:0(前轮:后轮)的比例进行驱动力自由分配，有效保障车辆通过性及行车安全。而捷恩斯搭载的标准、经济和运动三种驾驶模式，在油门和变速箱响应速度，以及转向力度上会有所差别。不过对于驾驶来说，没有本质上的提升，只是多了些可玩性而已。

　　这次试驾没有太多自己把玩的机会，大部分时间都是专业车手在驾驶。在赛道上，车手全油门起步，搭载HTRAC四驱系统的捷恩斯没有打滑。切入发卡弯时，车辆出现轻微推头的趋势。这时可以很明显感觉到四驱马上介入，进行前后动力转移。轮胎摩擦发出的声响变得断断续续，说明在四驱系统的调整下，前后轮的转速正在变化。在快要出弯时，车手深踩了一脚油门，车尾还是有往外甩的趋势。

　　捷恩斯的前后悬挂都使用了多连杆结构，底盘调校舒服，可以把路面的颠簸过滤的干净彻底。在过坎和坑洼、减速带时，避震的处理恰到好处，不会太硬也不会太软，起伏适中。说白了就跟坐船似的。当然，这种偏软的悬挂令车身动态响应缓慢，也注定让捷恩斯不适合激烈驾驶。

总结：

　　不可否认，现代捷恩斯是款综合性能不错的车。舒服是它在设计之初最重要的指标，在韩系车型，乃至德系同级车中，它的舒适性都可以名列前茅。在配置上，它与相同价格的奥迪A6L舒适型和宝马520 Li典雅型相比，也更高一筹。动力则从数字上就可以看出优势。

　　不过，40到60万的价格区间，选择捷恩斯的人可能不会太多。现在束缚它的就是品牌认知度和影响力，硬实力上，捷恩斯已经做的很出色了。如果将软实力进一步提升，才能激起更多潜在用户的购买欲。现代汽车还需做好持久战的准备。