●远渡东洋再获新生

　　但就算转子发动机处于姥姥不疼舅舅不爱的尴尬局面时，一家来自遥远东方的名不见经传的小企业——东洋工业有限公司，也没有放弃它。

　　这家“东洋工业有限公司”就是马自达的前身，时任社长松田恒次希望通过转子发动机来挽救公司被吞并的命运。于是在1961年2月，秉着等死也是死，不如搏一把再死的原则，这家日本公司孤注一掷地用高昂的代价获得了转子发动机的研发许可权。为此，马自达向NSU车厂支付了2亿8千万日元的费用，这笔钱在当时相当于马自达一个员工300多年的工资。此外，马自达今后每生产一台搭载转子发动机的汽车，都要向NSU车厂支付使用费。

　　在达成了如此昂贵的协议后，马自达派遣了8名技术人员远赴西德NSU车厂取经，其中一位名叫山本建一的人，后来被任命为转子研究部部长，他可以算是马自达转子发动机之父。

　　这次与NSU车厂的转子协议可谓是松田恒次社长的豪赌，当时的马自达处在被收购的边缘，面临着巨大的压力，不成功便成仁。1963年，马自达转子研究部成立，山本建一精选了46位工程师专门研究与改良转子发动机。

　　凭借着对转子发动机的信心，加上日本人特有的韧劲儿，实力单薄的马自达终于实现了转子发动机的量产。1967年5月，搭载双转子发动机的Cosmo Sport 110S发布。它的排量为0.982L，最大功率11马力，峰值扭矩130牛·米。

　　值得所有马自达人骄傲的是，在这之后四个月，NSU车厂的第一台转子发动机车型Ro80才出世。老师被学生超越这种事，什么时候看都是喜闻乐见的。

　　1978年3月，一代名车马自达RX-7 SA22C横空出世。这也是我国车迷比较熟悉的日系经典车型，《头文字D》中高桥洋介和高桥启介兄弟驾驶的就分别是这款车的后续车型——RX-7 FC3S和RX-7 FD3S。

马自达RX-8

　　马自达最后一款转子发动机车型RX-8搭载的13B-MSP Renesis双转子发动机，是以二代RX-7发动机为基础开发而来的。它的排气量仍为1.308L，两者差别主要在RX-8的发动机将排气移至燃烧室侧面，减少了碳氢化合物排放，同时压缩比升至10:1，增加了低扭。这款发动机曾蝉联2005和2005两年的沃德十佳发动机称号。

　　转子引擎也让马自达成为历史上唯一夺得过勒芒24小时耐力赛总冠军的亚洲汽车厂商。1991年第59届勒芒，搭载2.6L R26B四转子发动机的马自达787B赛车，凭借领先第二名两圈的巨大优势一举夺魁。赛后，国际汽联将规则修改，规定今后参赛车辆必须搭载活塞往复式发动机。

　　这就好比在乒乓球比赛中的中国人，实力强到国际乒联三番四次修改规则限制，但还是阻挡不了国人夺冠的优势。只不过国际汽联规则修改的比较狠，相当于直接把球拍给收走了，那可真就没法玩了。

　　转子发动机吊的飞起，有目共睹。但为何最后落到停产的落魄境地？简单来说就是，转子引擎的发展无法跟上时代和法规的变化。

　　结构简单、做功效率高，转子发动机确实优势巨大。但要知道，这个世上任何巨大优势的背后，肯定会有一个难以逾越的劣势。转子发动机也一样，由于结构简单，造成了燃烧时间短，油气混合物燃烧不充分。体现出来的结果就是发动机燃烧效率低，油耗惊人，排放严重超标。现在排放法规日渐严格，转子发动机的势微也就不奇怪了。