在2015年11月举行的中国汽车流通行业年会上，国家信息中心信息资源部徐长明主任在主题演讲中提出了两个值得思考的观点。
第一个观点，从中长期来看，中国乘用车市场将从目前的低速增长态势恢复到中速增长态势，增速相当于GDP增长的1～1.3倍（近期，约8.5%）。第二个观点，由于有汽车消费的鼓励政策，2016年车市会比上面提到的长期潜在增速更高一些。也就是说无论是短期还是中长期，徐主任认为中国乘用车市场都会继续保持较高的增长。
这已经不是徐主任第一次抛出类似的观点。实际上，从数据来看，2015年1-9月乘用车的增速只有3.2%，远远低于去年同期。
各大机构对2015年全年的增速预期也是偏低的，大家对车市的未来走势普遍持低调和悲观的态度。
其实我对于徐主任的论点并不太在意，但是他用于支撑论点的数据却让人印象深刻。第一项数据是乘用车的千人保有量，美国是802辆，日本是589辆，欧洲英国、德国、法国和意大利都超过500辆。而2015年2月，国家统计局的统计公报显示，2014年末我国民用汽车保有量达到14 475万辆，千人保有量首次超过百辆，达到105.83辆，我们与发达国家还有好几倍的差距。即便中国汽车销量按照徐主任预测的增长速度再增长10年，我们也无法达到发达国家目前的水平。
另外一项数据是区域人口密度与乘用车千人保有量的关系，人口密度越高的城市千人保有量越低。以日本为例，东京人口密度为1.1万人/平方公里，汽车千人保有量是250辆。大阪0.9万人/平方公里，汽车千人保有量为300辆多一点。北海道人口密度小于0.4万人/平方公里，但是汽车千人保有量却达到500辆。如果与中国进行对比，日本全国的人口密度几乎是中国的4倍多，欧洲几个发达国家的人口密度与中国的东部区域也是接近的，那么中国的汽车千人保有量显然还有很大的提升空间。
无论是绝对数量还是增长速度，中国都是落后于发达国家的。徐主任提到其中一个原因是收入差距。发达国家的国民收入相对比较均等，收入差距小，因此汽车普及速度快。而中国存在城乡差距、东中西部的差距，这种收入差距的存在就使得汽车快速发展期存在梯度。另外，由于几年前4万亿以及汽车振兴规划的刺激，使中国汽车市场的爆发期提前到来，透支了近几年的汽车消费，也导致目前汽车市场相对萎靡。
尽管国家出台了购置税减半政策，新能源汽车也可以获得国家或者地方政府的补贴，并且可以享受不限购和不限行等优待，但是这些政策对于汽车市场的刺激效果并不见得会比2009年的组合拳来得更加有效。
当然，从徐主任给出的数据来看，中国汽车市场蕴含的巨大潜能是毋庸置疑的，但是这些潜能何时能够释放却是个未知数。在我看来，只有及早消除巨大的贫富差距，藏富于民，废除制约汽车市场发展的种种不合理政策，才能真正激发汽车消费的热情。当汽车成为像家电一样的日常消费品，而非老百姓倾其所有才能购置的大宗商品时，中国汽车市场产销也许真的可以超过3 000万甚至4 000万辆，而这才是真的与国际接轨。
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