斯巴鲁，一个并不陌生的尴尬者

　　过去不珍惜合资的机会是因为对中国的不了解，而今看到了市场需求却又怕但风险，况且中国汽车的黄金时代已经过去，关键是现在能找到理想合作伙伴又剩几何？就产品而言，斯巴鲁有其局限性，要想在中国有所为，看来不是胃口，而是有否肚量？

斯巴鲁，一个并不陌生的尴尬者

撰文/颜光明

　　历史总是在轮回中重复着自己。于是，有人总结，历史是由悲剧推进的。无论是轮回和重复，或是悲剧也罢，历史与现实交替如同镜子那般，在提示过往的得失和当下的成败。所以，“以史为镜”也就成了典故，告诫后人的箴言。

　　今天在论及汽车的历史和当下时，我们看到，一些外资汽车品牌在中国的成功并非偶然，也不是幸运；而失败者也并非倒霉或不幸，都有其原因，或非客观的因素有关。其中，斯巴鲁在中国就是一个值得研究的对象。

　　斯巴鲁，在中国汽车界并不是个陌生的品牌。车迷们对这个品牌也不生疏，懂车的人都知道这是好车。但为什么在中国老是扮演着尴尬的角色？显然，人们关注的还是这个品牌的落地及如何国产的问题。事实上并非没有机会，而是不曾把握，抑或本身就没上心过。

　　了解中国汽车历史的人都知道，斯巴鲁曾作为中国汽车对外开放最早引进的对象之一，而且是作为中国准入家轿门槛最早探路的理想车型之一。看到奥托就会想起云雀。这是同时代引进的微型车。前者曾在中国轿车进入家庭中扮演过先驱的角色，而后者却始终没能进入家轿市场的视野，大有胎死腹中的悲哀。

　　云雀，即斯巴鲁。贵航云雀一度名声不低。它是国家圈定“三大三小二微”生产基地最小的宝贝疙瘩，纳入了“汽车国家发展模式”，而且肩负了进入家庭的使命。在业内人士看来，由卡车转向轿车为主产业转型中，专业人士首先想到的是“日、韩模式”，即以导入微型车试水家轿，而后再以出口导向，实施海外扩张计划。其中，贵州云雀被寄予厚望。

　　上个世纪80年代末和90年代初，中国汽车消费发端就源于这样的思路，故产生了“微车热”。而作为从日本引入的云雀就是源自斯巴鲁的微型车。在日本，斯巴鲁微车首屈一指。在看合作背景，两家都是造飞机的企业（贵州航空与富士重工）。可以说，在当时汽车领域，贵航造车，等于是贵族造车，无论是技术和人员还是装备和条件都要比传统汽车业要强。在日本，斯巴鲁要比铃木强，原因也是得益于造飞机出身。

　　然而，事与愿违。结果是奥托在中国起来了，“首付1万8，奥拓开回家”的广告，成为上个世纪90年代最牛的汽车广告。而云雀则在中外合作和观念体制上的内耗，徘徊不前，以至于丧失了最好的发展机会。现在大家只知道标致退出广州，克莱斯勒败走京城，菲亚特失意南京，却不知道斯巴鲁落荒于贵州。有趣的是，别人都在吃回头草，卷土重来，而斯巴鲁还在中国观望，举棋不定，不敢下赌，依然是抱着想赚快钱思路，看不到有其战略的打算。

　　近年来斯巴鲁有了一点名声，说到底还是靠卖车吆喝起来的，走的是“经销商合资”的路子，但摆脱不了急功近利的干系，难以同“生产合资”相提并论，缺少底气和根基。而斯巴鲁给人的印象，是“进口的便宜货”，即“把进口车当国产车卖”，利用小众化优势迎合了个性化需求。尤其是在南方，深受港、澳玩车族的影响，带动了内地的销量。比如，三年前，一位广州朋友换车升级，买了一辆斯巴鲁力狮，才20万元出头。尽管车内空间不大，但性能好，又是原汁原味的进口车，加上促销优惠，远比同级国产车划算得多。同样，家里的一位亲戚也买了这辆车，理由同出一辙，性价比高，适合女性开。后来也有家人买了这款车，原因是受儿子影响。儿子在澳门工作，开的也是这款车，说动力好，玩车过瘾等。

　　“通过性价比抢了国产车有限市场的斯巴鲁其前景还是充满了不确定性。”相关人士分析，即便如此，斯巴鲁还是小众车型，更何况又不完全都是针对中国市场，市场空间可见，难以乐观。在近年来SUV流行的潮流中，斯巴鲁森林人开始吃香，原因还是归之于在同类车中性价比高，占了进口的光。在今年广州车展上，不少人就是冲着这一点来的。从展台工作人员提供的系列车型（傲虎、森林人、XV、力狮、BRZ）售价表来看，价格区间在19.98万元—35.98万元。而90%车型售价不超过30万元，这就意味着，斯巴鲁卖的是进口车的性能国产车的价格，迎合了不少消费者的心理。

　　这只是营销的策略，而不是落地的战略。这就注定斯巴鲁是“进口便宜货”的定位，不可能被当作有价值的品牌。故有人希望它落地，成为国产车才有量的提升。问题是，这就涉及到一个老话题，过去不珍惜合资的机会是因为对中国的不了解，而今看到了市场需求却又怕但风险，况且中国汽车的黄金时代已经过去，关键是现在能找到理想合作伙伴又剩几何？就产品而言，斯巴鲁有其局限性，要想在中国有所为，看来不是胃口，而是有否肚量？

2015年11月26日