根据财政部近日发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016年，乘用车以纯电动续航行驶里程（R）为标准，具体补贴如下：纯电动乘用车100km≤R＜150km每车2.5万元，150km≤R＜250km每车4.5万元，R≥250km每车5.5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50km每车补贴3万元。
针对这一最新的新能源汽车补贴政策，目前业界聚焦的点都在于其补助标准的退坡。但我认为，新能源汽车补贴政策在逐步退坡的同时，还应该根据车型级别进行不同标准的补贴。
从目前在售的新能源汽车来看，有一般品牌车型也有豪华品牌车型，有基于A00级、A0级和A级等轿车平台打造的中低端车型，也有基于B级轿车甚至C级轿车等在内的中高端车型。
新能源汽车这样不同的档次区分，也决定了其面向的消费群体的不同，尤其是不同的消费能力。众所周知，目前新能源汽车的售价仍然是相对较高的，一般是比同一级别传统动力车型的售价要高出不少，甚至超过1倍以上。如果没有来自国家和地方政府层面的补贴，目前新能源汽车的销售注定会很困难。而即使有新能源汽车的补贴，新能源汽车的售价仍然要高于传统动力车型。
在这样的情况之下，对于那些本着性价比的原则购买中低端传统动力车型的消费者，要其花更多的钱去购买同平台的新能源动力车型，显然这种可能性会大为缩小。
但对于那些购买豪华品牌中高端新能源汽车的消费者而言，其对价格的敏感度应该会比中低端车型的目标消费者要低一些。
可以肯定的是，新能源汽车补贴目前统一的退坡，无疑会更大程度上抑制中低端新能源汽车的消费。
而众所周知，相较于中高端甚至豪华品牌的消费群体，中低端消费群体的体量要大得多，而新能源汽车补贴退坡带来的对中低端新能源汽车消费的更大影响，无疑会更大程度上压缩新能源汽车的产销。因此，这对于完成我国面向2020年的新能源汽车产销目标，无疑会增大完成的难度。
因此，我建议适当的减缓或暂时不调整对中低端新能源汽车的补贴力度，可以将补贴退坡重点放在高端和豪华品牌新能源车型方面。
我们以纯电动乘用车为例，可以加入中低端车型（一般品牌）或高端车型（豪华品牌）等维度；也可以进一步细分维度，如对一般品牌的A00级到C级的各细分市场进行逐一细分，对豪华品牌的中低级别车型和高级别车型进行细分等。
国家层面为什么要对新能源汽车补贴逐步退坡，这个原因我们不过多去解读，但如何确保在补贴政策逐步退出的同时，能够实现2020年我国新能源汽车达到500万辆的保有量目标？这个确实需要我们进一步思考。
如果新能源补贴政策的退出是对所有不同级别车型的“一刀切”，则这样的政策对于2020年新能源汽车保有量目标的实现可能不会是正向促进作用。
毕竟从体量的角度来讲，2020年500万辆的新能源汽车应该主要还是以中低端车型为主。而正如前面提到的，中低端车型的目标消费群体对价格的敏感度要相对高一些。
在当前新能源汽车的发展仍主要是以政策导向而非市场需求导向为基础和前提的背景之下，新能源补贴政策的退坡其实已经会影响到2020年目标的实现，加之现在这种“一刀切”的补贴政策，可能更会清晰出一个“难”字。
因此，建议在新能源汽车补贴政策逐步退坡的同时，要根据车型级别的不同进行不同标准的补贴，确保补贴退坡不影响2020年新能源汽车保有量目标的实现。
据了解，2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
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