【连载】被颠覆的汽车帝国（二十）

　　政府决策的“双刃剑”（下）

　　德国：公务配车“高门槛”

　　德国公车管理条例规定，只有总统、联邦议院议长、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构负责人（最高法院院长、最高检察院检察长等）才可以配备专车；司、局长级的官员则只保证公务用车，不配备专车。一般官员办理公务可用单位公车，也可乘坐出租车，上下班原则上乘坐公共交通工具。

　　德国配备公务用车的标准是：联邦总统和联邦议院议长为奔驰450型；联邦总理和副总理为奔驰350型；各部部长为奔驰280型；各部国务秘书（相当于副部长）为奔驰230型。联邦和各州主管部门为节省支出，都尽量减少公车数量。

　　例如，柏林市仅有公车92辆，其中个人专车37辆，一般办公用专车15辆，送文件车23辆。这些公车中还有相当数量是租赁来的。联邦政府接待来访外国元首用的奔驰600也是临时从汽车公司租赁来的，柏林市也只有5辆礼宾车。鼓励使用“国产车”是多数国家对配置公车的要求。

　　德国政府虽然没有明确要求把“国产车”作为公务用车的选型，但明文规定，不准购买欧盟以外生产的车辆。

　　配备专车的官员辞职或退休后，立即取消其用专车的资格。德国各级官员办公务时，用车一般不受限制，但限定用车范围。比方说，柏林官员一般只可在柏林市范围及其附近地区履行公务时使用专车，如果到外地出差，应乘坐长途公共交通工具。

　　德国各主管单位对因私用车都有明确的收费规定，收费项目和标准因州而宜。如柏林市，所有因私用车都得收费，包括汽油费、维修保养费、停车费、磨损费（按里程计算），总之，因私用车的一切费用都得由用车人承担。

　　限购——车市化学效应的“催化剂”

　　2013年北京新旧车销售表现低迷，新车销售58.25万辆，同比下滑0.5%；二手车交易69.53万辆，同比下滑0.5%。不过，2013年进口车销售6.48万辆，同比增长19.56%。市场人士预计，2014年新销将下滑10%左右，二手车交易量也将下滑3%左右。

　　限购对于北京车市影响是众多因素里面的主因，限购不仅抑制了购买力，更让车市走向畸形发展；限购本身也是严重违反市场经济的最基本的公平进入与公平竞争原则的，甚至于限制了购买权已经违宪。这不过是地方政府的简单粗暴的行政手段，但值得关注的还在于已经开始有追随者和后来人，已经多地效仿限购和限行政策，这对于全国车市无疑是雪上加霜的消息。

　　我们来分析一下限购能够解决问题吗？我认为不仅不能解决问题反而会产生如上所述的诸多问题出现，可谓得不偿失。采取这么极端的措施完全是管理者的短视行为所致，为其没有长远的道路及配套设施等城市化的规划而自食恶果，于是强加给市场的政策使然。限牌限购在收紧，而且已经蔓延到二线城市，汽车的高度发展与道路拥堵的矛盾已经不可调和，于是限牌限购这样不得已的违反市场经济自由交易规则的政策法规连续出台。

　　我们不妨比较一下，东京面积仅有北京七分之一，机动车比北京多300万辆；伦敦面积仅是北京十分之一，机动车数量和北京相当。伦敦的道路面积比例为13.31%，新加坡为12%，东京为14.93%，纽约为25.40%，目前北京的道路面积比例还不到10%。

　　至于污染问题，雾霾问题是政策导向的误导，北京几百万吨汽油不会有太大雾霾污染，最近的研究报告，雾霾等污染问题汽车的贡献值只占4%。所以说，问题并非出在车市，但板子却重重地打在了车市的屁股上，车市承担了城市化进程中管理者短视的恶果的最大惩罚。

　　杭州出尔反尔突然限牌失信于民伤害的不止是车市

　　限购不仅抑制了购买力，更让车市走向畸形发展。限购本身也是严重违反市场经济的最基本的公平进入与公平竞争原则的，甚至于限制了购买权已经违宪。当然，这不过是地方政府的简单粗暴的行政手段，但值得关注的还在于已经开始有追随者和后来人，已经多地效仿限购和限行政策，这对于全国车市无疑是雪上加霜的消息。

　　而杭州私车突然限牌，大小车行门庭若市，通宵售车，盆满钵满。政府甘冒被市民唾骂的风险，若说没有特殊利益，谁信？两天前还辟谣，说限牌条件不成熟，转眼食言，欺弄百姓如痴儿。权力狂租，市场搞乱，政府毁信，实在愚不可及！人大代表们，难道不该代表百姓质问一声此举背后的内幕吗？

　　经济发展与堵车似乎是一对同步出现的双胞胎，更有人说堵车才是经济发展的最好证明的荒谬理论。事实上的现代交通应该是智能化的，更不是堵车才意味着所谓的发展的论调，那么，我们为何出现了严重的堵车现象。

　　同样是汽车社会的美日当然也堵车，比如纽约东京都800多万辆车，但并没有北京堵车这么严重，原因主要还是在道路规划与交通体系规划落后于汽车发展速度所致，我们10年时间就进入了汽车社会，走完了人家几十年的路，等于是快速进入汽车社会。

　　但路网规划的理念基本可以说是犯了重大的原则性错误，那就是路网的网状结构才是现代化交通的基本理念，而我们所实施和尊崇的却是主干线大环路的理念，一个缺乏毛细血管的路网不堵车都难。

　　再者，停车就更难了，十多年前的小区规划就只是为自行车有所准备而已，根本没有也不可能有这个远见，为汽车社会提前20年做准备，但路网结构已经成型无可改变，即便可改变余地也不多了，所以只能简单粗暴地限购乃至限行等一系列强制措施，这也就是在还历史欠账，但这样不仅阻碍了城市化的发展，也是将错就错的愚蠢至极的。

　　深圳提出不限购不限行的政策，这是深圳政府深思熟虑的结果，对未来其他城市也是很好榜样。尤其是中国未来努力发展城市群建设，大城市的限制外地车辆进入将阻挡商流、物流的顺畅，这对限购城市将是重大打击。

　　不限购城市总体经济一定将发展更快更稳健，因为多元化的均衡发展才是可持续发展的必要条件。否则因限购抑制了车市的健康有序发展，必然对其整体经济是沉重的打击与破坏。

　　车船税：站在地铁里面挤还是坐在私家车里面哭

　　车船税草案可以说是一石激起千层浪，不仅让普通车主和准车主怨声载道，而且也让一些人大代表发出了不要总想着取利于民的呼声。所以说这是一个无法绕过的话题。

　　其实，车船税的改革草案本身和初衷都是好的，为了控制大排量汽车为环保计为民生计，可是，实施的草案确实是把这个经给念歪了，按照排量收费这个本身就存在太大的差异。汽车的品牌不同，同排量的汽车的价格差别很大，最大的可到达车价的一倍，而按照排量收费一样的费用那就非常的不合理了。

　　再者，以增加税额的临界界定为1.6L也是不合理的，2.0-2.5L排量依然是家用轿车的黄金排量，这样在这个档上的高收费无疑会增加大量税收，但是却实实在在地侵害了私家车主的利益，难道税改就仅仅是为了增加税收吗？这不得不让我们有此联想，买车就一直有被绑架的感觉一样。

　　俗话说搂草打兔子，对于手持钢刀的搂草的人来说是一举两得，我们有没有想过，对于兔子来说就是无辜的受害者了。当然，这样是否是草案制定者的真实目的我不敢断言，但我奉劝他们制定任何法规的同时，都应该考虑到大多数人的利益，而不是损害大多数人的利益。

　　有人说，税收的杠杆同时也是杀富济贫调节收入不均衡的最好办法，而如今的这个车船税草案想必是草与兔子兼得，只肥自己的最好案例了，因为以高税额换取排污权并不能达到环保的目的。

　　油价高涨：涨价何太急

　　油价高涨已成即定事实。我们最关注的还是油价上调机制问题，国家在制定相关政策的时候，应该有明确的界限，而不是现在的形成机制中“可以”这类的模糊字眼。

　　事实上，如今的价格形成机制中，正是这个“可以”让一些人可以无视消费者的利益而进行“追涨”的游戏。“22工作日+4%变动幅度”的调价公式前的一个“可相应调整”的表述，让上述调价公式成为了必要而非充分条件，也为政策的执行留下了充足的灵活空间。

　　而这个灵活空间大多时候给油企涨价提供了有利条件，而不是限制乱涨价成为监督机制中的重要一环，事实上后者才是决策制定者所应该做而且必须做好的，不然每次的涨价依然还是引起本不必要的非议。

　　当然，涨价者已经适应了非议也未为可知，或者没有非议他们还不适应，亦或在非议中没事偷着乐已然成为他们最刺激的乐事也未为可知。

　　未完待续