3月28日晚间，比亚迪发布的2015年年报显示，归属于上市公司股东的净利润为28.23亿元，上年同期为4.34亿元，同比增551.28%；2015年度基本每股收益为1.12元，上年同期为0.18元，同比增522.22%。不过，这份年报在告诉咱们比亚迪2015年净利润暴增5.5倍的同时，其中还藏有哪些玄机呢？
根据年报披露，2015年比亚迪实现营收800.09亿元，比上年同期增长37.48%，汽车及相关产品、手机不见及组装、二次充电电池及光伏这三大业务占公司总收入的比例分别为51%、41%和8%；其中汽车及相关产品业务的收入约人民币4065.5万元，同比上升46.06%，当中新能源汽车业务收入约人民币1934.2万元，同比增长约1.64倍，占公司总收入的比例增至24.17%，成为公司重要的收入和利润来源，俨然与传统汽车业务分庭抗礼。
2015年，比亚迪新能源汽车销量为5.8万辆，同比增长208.13%。在乘用车方面，比亚迪推出了插电式混合动力SUV车型唐，以及新款秦。其中，秦持续热销，稳居我国新能源汽车销量冠军。比亚迪称，2015年秦与唐共同占据全国插电式混合动力乘用车市场约80%的市场份额。与此同时，比亚迪还进一步扩大了其电池产能。资料显示，去年比亚迪建成全球最大的磷酸铁锂电池生产基地，新产能已逐步投放，为其新能源汽车及储能产品提供电池储备及支撑。
有媒体根据比亚迪去年汽车板块及相关产品的收入为406.5亿元、净利润28.23亿元、销量为38万辆的数据，粗略算出其单车平均售价为10.6万元，单车利润达到7400元；而新能源汽车的单车均价已经达到了33.3万元（新能源汽车板块193.4亿收入除以5.8万辆新能源汽车销量，包含了K9电动大巴）。而仅仅在2014年，比亚迪的单车平均售价是6.4万元，而单车利润还只有1700元。而根据财报显示，2014年北京奔驰的单车平均售价只有30.1万元（北京奔驰2014年营业收入439.4亿元，销量14.55万辆），如果用单车平均售价来评价一个品牌的价值，那么比亚迪新能源汽车的品牌价值已经“超过”奔驰了。
胖兔哥查阅的多份研报都认为，尽管一些地方政府补贴有所下调，但驱使一线城市购买新能源汽车最根本的“限号”、“送牌”等因素幷没有大的改变，而“新能源+SUV”的配置将有效迎合市场需求，2016年该公司应“业绩无忧”。
新能源汽车火爆的背后
在中国经济和整体车市增速均放缓的大环境下，比亚迪之所以能够实现主要利润数据同比大幅上升，无疑是借助了政策的“东风”。根据比亚迪业绩报告显示，2015年，随着新能源汽车行业呈现爆发式增长，比亚迪推出的插电式混动车“秦”、“唐”受到市场热捧；而纯电动大巴K9等商务车产品的订单也在去年大量交付，使得公司新能源汽车销量及收入快速大幅增加。
就在投资界为比亚迪的骄人业绩“弹冠相庆”的同时，美国咨询公司IHS汽车咨询部门董事总经理James Chao则一针见血地指出，这家中国新能源汽车领军企业的业绩飞涨，依靠的是中国对新能源汽车提供的高额政府补贴。
据公开披露的2015年比亚迪财报显示，该公司2015年营业外收入中的政府补助高达5.81亿元（2014年为7.98亿元）——其中，包括了比亚迪汽车取得陕西省财政厅拨付“秦”项目的第二笔政府补贴款人民币1.25亿元（2014年第一笔补贴款为5千万元）——这还没算上中央、地方政府根据给予的双重补贴。
虽然由于各地对新能源汽车的补贴标准不一，因此无法精确计算出比亚迪究竟在去年依靠新能源汽车获得了多少的补贴，但有业内人士曾粗略估算，比亚迪在去年仅从新能源汽车上面获得的地方政府与国家层面的补贴预计超过了35亿元。
对于政策扶持的依赖，从比亚迪新能源乘用车在销售地域上的差别上也可一窥端倪。
以2015年12月为例，比亚迪在上海的上牌量为7183辆，在深圳的上牌量为7042辆，远超排名第三的西安（1862辆），其它城市最多也只有三位数的成绩。很显然，比亚迪能够在上海和深圳立足，是由于这两个城市皆为响应国家号召、鼓励市民绿色出行，为比亚迪秦、唐打开了绿色通 道。除了能获得地方补贴（补贴后，原价20.98-21.98万的秦在深圳的价格为12.33-14.33万，在上海的价格为12.73万－15.73 万）外，还能免去耗时耗力的拍牌过程，直接免费上牌。2016年1月， 深圳的个人牌照成交均价为28669元，上海的平均成交价更是高达82352元，最后中标率为5%。
与此同时，为了突破各地方政府对于本土企业的“保护壁垒”，比亚迪在很多地区投资建厂以换取销量。从2012年起，比亚迪先后在陕西宝鸡、天津、南京、广州等地以投资建厂或组建新能源合资公司的方式获得进入地方市场的资格，仅南京一地的投资就高达30亿元。据年报披露，比亚迪目前在建工程高达19座，在建工程期末余额高达57.58亿元，其中新拓展地区包括上海、商洛、韶关、南京、打脸、梧州、杭州、武汉、青岛、承德、包头、汕尾等。
“骗补”风波仍未发酵？
今年全国“两会”期间，比亚迪汽车南京苏舜亚通4S店总经理刘鹏被发现在办公室内自缢身亡。媒体公开报道，据死者母亲介绍：刘鹏死前曾向相关部门实名举报本人和比亚迪汽车有关人员弄虚作假伪造手续，骗取数额巨大的新能源汽车财政补贴款（已披露的细节请见一猫汽车相关文章）。
据一位不愿透露姓名的南京尚迪员工公开向媒体表示，纠纷的起因是比亚迪在最初开拓南京市场时曾口头承诺，每销售一辆纯电动大巴K9，南京尚迪可以获得2万元的补贴返利，涉及到的车辆总数为900多辆，近2000万元。而实际操作中，仅获得2000元/台。之后双方矛盾升级，刘鹏一方关联公司扣留了当地政府发放给比亚迪的新能源乘用车补贴款近2000万元，最终，比亚迪公司起诉了刘鹏一方相关公司。
值得玩味的是这位员工向某媒体透露的一段话，“刘总为开拓K9南京市场做了不少公关。K9能进南京，他认为自己的贡献比厂家更大，应该获得更高返利。但 厂家认为，K9在南京的市场，是公司通过‘资本换市场’换来的。”
实际上，今年1月下旬，由财政部、科技部、工信部、发改委四部委宣布启动新能源汽车骗补清查之后，四部委已经迅速的抽调了精英人员，组成了一支调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。工信部部长苗玗在“两会”期间也向媒体强调，已经发现一些地区一些个别企业存在骗补，现在还在进一步查处，无论涉及到谁，都会严肃处理。
笔者认为，比亚迪应该不会深陷“骗补”风波之中，但在“严查”浪潮的影响下，其新能源汽车的销售会受到多大的影响？现在还不得而知。
比亚迪还能“火”多久？
相较于新能源车型的旺销，比亚迪传统车型“微利”甚至“走低”已经是业内共识，而年报也委婉地表示，其销量比是由于“行业环境影响”而下降的。乘联会公布的数据显示，2015年，比亚迪仅有站在“SUV+二胎”风口上的S7的成绩比较“拿得出手”，而销量占比最重的F3（32%）之所以能“岿然不动”，实际上很大程度上得益于低价策略、以及部分地区（有生产基地的城市）在出租车采购方面的支持。
当然了，按照比亚迪董事长王传福的设想，“新能源汽车2020年在比亚迪汽车业务中将占到90%，到2030年，将完全实现私家车电动化。”因此，比亚迪的产品策略越来越向新能源车型倾斜也是可以理解的。
2016年，除了将推出传统动力的小型SUV“元”之外，比亚迪其余“火力”都集中在了新能源车上，将一口气推出纯电动A级轿车e5、紧凑型轿车秦EV300、紧凑型双模SUV宋。在国产同级别新能源车方面，比亚迪的优势在于电子控制技术，全时电四驱技术、遥控驾驶技术、双向逆变充电技术、磷酸铁锂电池技术在行业比较领先，并且与百度、乐视、中兴通讯等互联网和通讯公司合作，增强了人工智能和车载通讯能力。
2015年，比亚迪在研发投入方面，相比2014年减少了0.12%至36.75亿元，研发人员减少了3.96%至21,356人；其中，电池项目内部研发开支为3.54亿元、手机项目为10.6亿元、汽车项目为22.62亿元。
值得一提的是，尽管有关部门宣布三元材料动力电池被单独暂停用于新能源客车补贴，但比亚迪即将上市的双模版宋则要搭载三元锂电池，显示出在新能源汽车电池路线上一直高举磷酸铁锂大旗的比亚迪，尽管研发费用没有大幅增加，但其自主研发的镍钴锰酸锂电池等技术也已经日臻成熟，无疑将提升其市场竞争能力。
据香港文汇报报道，比亚迪董事长兼总裁王传福29日在业绩公布记者会上表示，集团已做好了应对新能源补贴退坡的准备，预计对销量不会有太大冲击，“今年新能源汽车目标销量12万辆至15万辆，较去年的5.8万辆增长超过一倍。”
日前有媒体披露的《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法（2016年修订）》显示，在上海一直热销的比亚迪秦、唐或将受到一定的冲击。
根据“暂行办法”中的内容，纯电动乘用车方面，2015版方案统一补贴4万元，而2016版草案则提出了按续航里程分类补贴的政策。续驶里程在100公里以下的无法享受补贴，100公里（含）至150公里享受1万元补贴、大于等于150公里的享受3万元补贴。
而针对插电式混合动力乘用车（含增程式），电力续航超过50公里的车型，2015年补贴额一度高达3万元，而2016年同样续航的车型只能享受1万元补贴。但如果同时满足发动机排量小于1.6L、混动工况油耗小于5.9L、油箱小于40L三个条件，则额外补贴1.4万元。
值得一提的是，目前的比亚迪秦（油箱容积50L）、唐（油箱容积53L，2.0T发动机）均不符合享受额外补贴1.4万元的标准，而上汽荣威e550（油箱容积31L，1.5T发动机）得到这几乎是“量身定制”的优惠后，未来有望缩小与秦的价格差距。
王传福所说的应对“方法”，或许正是今年将会投放私人市场的两款纯电动轿车——e5和秦EV300。
尽管王传福信心满满，但一猫汽车从业内人士处了解到，在上海新能源车补贴“新政”迟迟未出台之际，部分经销商便按照2015年补贴后的价格售出了大批车辆，甚至承诺“厂家会补差价”，这令人不禁担忧，会不会再次引发车主与经销商、厂家之间的纠纷。
附：
上海“按量退坡”机制
《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》提出，根据车企的销量情况进行退坡，分两种形式：
一、从2014年1月1日起，单一新能源汽车生产商在上海销售乘用车≤40000辆、商用客车≤1000辆部分可拿到完整的地方补贴，乘用车超过40000辆小于等于60000辆部分、常用客车超过1000辆小于等于2000辆部分，可拿到一半的地方补贴。
二、专用车方面的要求是，自2016年1月1日起，在上海市累计销售≤3000辆部分可获完整地方补贴，超过3000辆小于等于5000辆部分可获得一半的地方补贴。超出销量标准以外的车辆则无法获得上海市补贴。
针对上海“暂行办法”有“地方保护”之嫌的观点，分析人士认为，上海补贴政策的调整有利于引导纯电驱动技术的提升和普及，对续航里程较长，成本较高的纯电动车型给予更多优惠照顾，插电式乘用车在上海已经获得了较大的推广成果，逐渐成熟，补贴额度也大幅减少。同时提出发动机排量、混合动力工况百公里油耗、油箱容量三项性能要求，达标者可获得额外补贴，与国家发展提倡发展小排量节能车型、提升技术水平的导向一致。
此外，补贴标准降低、参考指标增多以及设施补贴上限、实施“按量退坡”策略，一方面更利于将资金补给技术指标过硬的企业，将滥竽充数者清扫出局，一方面也是新能源汽车市场化发展的要求，销售量大的企业能够回收一部分科研成本，且已经获得一定市场认可。此外，新能源汽车的推广，让地方财政负担沉重，制定这样的策略可能也是基于上海市今年推广4万辆新能源汽车目标的考量。
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