编者按：自动驾驶技术被认为与电动汽车技术一道，构成汽车行业未来发展的两大方向，而今传统汽车厂商、互联网企业甚至零部件企业都已启动在自动驾驶领域的战略布局。尽管真正的自动驾驶汽车要到2020年量产，但越来越多的驾驶辅助技术开始广泛应用，改变着现代生活也影响着汽车行业的发展。搜狐汽车研究室将从多个维度出发，对自动驾驶的应用场景、技术路线、战略布局等进行解析。
本篇为搜狐汽车研究室打造的第112期报告，自动驾驶系列策划第3篇：博弈|自动驾驶谁主沉浮？
回顾第1篇：畅想丨未来汽车社会 无人驾驶只是第一步
回顾第2篇：谋划丨车企落子2020 真能实现自动驾驶？
“自动驾驶汽车，是赢家通吃的领域。”不久前，百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲说了这样一番话，业界可以明显感受到自动驾驶领域竞赛的升级。
在科技界，百度紧追谷歌，乐视则从斜刺里杀出；汽车界则是群雄并起的局面，包括丰田、通用在内的汽车巨头都已完成布局，国内车企比亚迪、长安、北汽等也已深耕多年；而以博世、德尔福等为代表的零部件商也在摩拳擦掌，希望在这一前瞻领域扮演更重要的角色。
2016年初，中国交通部联合多家车企，着手为国内智能汽车、车联网生态制定相关安全规范及部分技术标准。这直接牵动了国内外车企敏感的神经，有迹象表明，通用、日产、沃尔沃等都已参与其中，对于技术标准及规范的博弈也已展开。
而在国家战略层面，随着中国官方对推动自动驾驶发展的态度愈发积极，过往美国、欧洲、日本三足鼎立的格局有望被打破。就在4月7日，沃尔沃联合交通运输部公路院和中国信息通信研究院举办的自动驾驶大会上，已经抛出了“Autonomous Driving，Could China take the lead？（自动驾驶，中国会取得领先吗）”这样的问题。
不少人还习惯于将自动驾驶作为单纯的前沿技术来理解，但在业界看来，自动驾驶已成为汽车行业洗牌的新机遇，更具有不容小觑的市场前景。无论是企业发展，还是国家战略，“问苍茫大地，谁主沉浮？”围绕自动驾驶的明争暗斗已然展开。
搞技术还是做生意？
美国咨询公司高德纳（Gartner）发布的分析报告显示，未来5年汽车厂商以及其他公司将在全球范围内投资超过200亿美元，用于自动驾驶技术的相关研发。
如果你为这一数字感到震惊的话，那不妨再看看易观智库发布的预计：单单中国智能汽车的市场规模就将超过1500亿元，而如果再考虑到庞大的汽车售后服务，则总体的市场规模有望突破万亿元。
为了这样一个万亿元的“大金矿”，包括传统车企与互联网车企的“热情”也就不难理解了。
此前经济咨询机构IHS环球透视的汽车部门也曾做出过预测：到2035年，全球的自动驾驶汽车将会超过5400万辆，而到2050年后，几乎所有汽车都将是自动驾驶汽车或自动驾驶商用汽车。换言之，当前的传统汽车终将消失，自动驾驶汽车才是汽车行业的未来。
就在汽车企业将大量精力与资金投入研发时，一门生意也由此产生了。一旦自动驾驶汽车实现了产业化，那就意味着随之而来会产生相当可观的就业机会与税收。
在自动驾驶发展迅速的美国，对于产业未来的博弈已在几个州政府之间展开。加利福尼亚、佛罗里达、弗吉尼亚等几个州都对自动驾驶兴趣浓厚，积极投资建设研究中心，并修建模拟社区用于车辆测试。更重要的是，州政府放宽了法规管辖力度，藉此来吸引汽车厂商的进驻。
原本在美国汽车产业居于中心地位的密歇根州，已然有了明显的危机感。2015年7月，密歇根州政府也开辟了自动驾驶测试场地，并且直接投资600万美元用于设施建设，与之形成对比的是，私人企业的投资也只有400万美元。
到硅谷招兵买马
就目前各企业发布的战略规划来看，各自的技术路线并不相同，对于“无人驾驶”甚至持对立看法，但在一件事情上，这些企业却是出奇的统一：到硅谷去招兵买马，以壮大自身实力。这就好比一只足球队为迅速提高成绩，于是挥舞着钞票到转会市场上疯狂地“引援”一样。
不久前的3月11日，通用汽车完成了对Cruise Automation公司的收购，这家此前籍籍无名的创业小公司，将成为通用自动驾驶汽车开发小组的独立单元，主要提供传感器及自动化技术。有意思的是，在被通用收购之前，Cruise Automation的初始服务对象是奥迪汽车，后者也是布局自动驾驶的“积极分子”之一。
这已经不是通用的第一次“出手”。今年1月，通用宣布与专车服务公司Lyft结成同盟，通用汽车总裁丹·阿曼更是直接加入Lyft的董事会。双方都表示有共同的研发理念，将会携手打造一个基于“共乘”（ride-sharing）理念的自动驾驶汽车网络。
对硅谷下手的还有全球霸主丰田汽车，Jaybridge Robotics公司的员工已被丰田聘用，丰田十分看好这家从麻省理工学院独立出来的小公司，它在无人驾驶汽车上的研发经验正是丰田所需要的。
坐不住的还有几大零部件龙头企业，大陆（Continental）收购了Advanced Scientific Concepts公司的3D激光传感器业务，德尔福（Delphi Automotive）则早在2014年就收购了开发低成本传感器的Quanergy以及研发自动驾驶软件的Ottomatika。
此外，福特、大众、宝马、奔驰、日产、本田、现代等传统汽车业巨头，也在“哄抢”硅谷科技创业公司，或者直接在硅谷设立研发中心，这在以往是难以想象的。但在自动驾驶被广泛看好的当下，汽车厂商都希望借助科技企业的力量增强车内连接性，并加快研发速度。这种合作及联盟，正重塑全球汽车行业格局。
视线回到国内，技术人才的储备之战同样精彩。前百度无人驾驶项目负责人倪凯被乐视汽车“挖走”，担任主管智能驾驶的副总裁。被誉为“中国无人驾驶第一人”的倪凯，将带领乐视汽车挑战百度在国内的地位。
中国标准谁说了算？
除了引资、并购、挖角，车企博弈的另一焦点就是技术标准与行业规范，而且因为自动驾驶作为国家级战略的特殊性，其影响已超越汽车行业本身的范畴。
目前在国内，关于人与车、车与车、车与外在环境之间的互联，以及不同汽车厂商车型之间的互联，至今尚无一套业内公认和遵守的标准。没有规范保证，产业化就无从谈起。
今年“两会”，身为政协委员的百度公司董事长李彦宏、吉利控股集团董事长李书福，都建议国家尽快修订相关法律法规，推进技术标准的建立。李书福更是先后在乌镇互联网大会和钓鱼台自动驾驶大会上努力为沃尔沃的自动驾驶技术造势。
事实上，在今年年初，交通部已经在联合多家车企制定包括安全规范、通讯协议在内的技术标准，李书福也确认沃尔沃就正参与其中，他也屡屡呼吁“立法刻不容缓”，“中国制造2025弯道超车在此一举”。
为了中国标准“操碎了心”的大有人在，通用汽车在来华“游说”方面也是不遗余力。去年10月，通用汽车全球研发部电子控制研究院网联汽车高级专家克里斯南（Dr.Hariharan Krishnan）曾来到上海，与笔者进行过一次交流。他表示，在通用汽车的推动下，美国交通部已经决定将于2018年之前对自动驾驶正式立法。
“通用汽车在制定标准方面的经验可以为中国提供借鉴。”与克里斯南同行的通用汽车中国科学研究院院长杜江凌也表示，通用已经在同中国政府部门进行协商。今年3月，通用汽车再度在华阐述其“构建未来交通”的想法，这次通用汽车总裁丹·阿曼亲自前来站台，表现出在华发展自动驾驶的强烈意愿。
就连一向保守的日系车企，也加紧了在华“刷存在感”的步伐。今年1月，日产汽车执行副总裁坂本秀行专程来华，与中国汽车技术研究中心签约，共同推进“中国ADAS先进驾驶辅助系统基准及智能交通技术普及”项目的研究。中汽中心党委书记于凯表示，中汽中心已经展开了对自动驾驶规范标准的探索，尤其是在未来的评价体系建立上。日产选择以中汽中心为入口，显然也是想在标准上抢得先机。
各大车企为了标准已是各显神通，但最终的决定权还是掌握在交通部、工信部等国家机关手中。就在4月7日，工信部副部长辛国斌就自动驾驶发表意见，他明确表示工信部正在推进顶层设计、标准化建设和国际合作，但他也特别强调了信息安全保障、数据服务平台和网联环境建设的重要性。官方意志在中国自动驾驶发展中，依然扮演着最为重要的角色。
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