德意志公路战神之冠奔驰得之有愧吗 一

　　谁拥有着“汽车中的战神”称号？答案应该不会是日产GT-R以外的第二款车。

　　不过黑泽元治驾驶着第三代战神在纽博格林北环赛道创下8分22秒圈速之前，其实作为汽车发明者和德国人民心目中地位最高的汽车品牌，奔驰汽车在上世纪70年代末期就已经开始着手恢复赛车和高性能运动车型的研发工作。

　　为了参加1978年的世界拉力锦标赛，奔驰在1977年9月推出了450 SLC 5.0车型。这是一款车长近4.8米，轴距超过2.8米的大型双门跑车，但却采用了全新设计而成，排气量达到5升的全铝V8汽油发动机。这款厂方编号为M117的90度夹角V8发动机实际排气量达到了5025毫升，最大动力输出在每分钟5000转的时候能达到240马力。

　　虽然升功率在今天看来相当低下，甚至都达不到同时期大发Charade的三缸CB20发动机的水平，也就是后来天津夏利TJ7100采用的机型，但是402牛·米的峰值扭矩，应对1690公斤的车重还是有富余的。为了做到发动机排气量增大、动力增强后，车重也可以保持在理想的范围内，除了发动机采用铝合金制造，发动机盖和行李厢盖也都采用了铝质材料，结果是车重和配备排气量只有4.5升V8发动机的普通版450 SLC完全相同。

　　450 SLC 5.0参加的是当时世界拉力锦标赛（WRC）的Group 4组，这一组别的规则在如今看来相当宽泛，经过1976年最后一次修改之后，仅规定发动机排气量不超过5000毫升，在连续24个月之内产量必须超过400辆。Group 4这个组别不仅规则很宽松，还同时兼容了场地赛车和拉力赛车，1983年随着专门为拉力赛设立的Group B的诞生，Group 4组便从WRC中消失了。

　　而Group B规定参赛车辆发动机的最高排气量不得超过4000毫升，这样一来奔驰450 SLC 5.0就不可能继续参加WRC了，所以奔驰决定以更轻便、更灵活的190 E作为基础，开始在Cosworth的协助之下着手开展B组拉力赛车的研发工作。为了获得一定的优势，奔驰希望这款190 E赛车可以输出320马力，但是整个190（W201）车系一开始仅配备了采用每缸两气门配气机构的M102系列直列四缸和M103.940直列六缸汽油发动机，显然和追求高性能的目标联系不到一起。

　　经过综合考量之后，Cosworth和奔驰分别在英国伍斯特和德国，开始了190 E B组赛车量产版本发动机的开发、制造工作。前者的任务是，制造出由轻质铝合金材料制成的45度气门夹角16气门缸盖，如此大的气门夹角已经比BDA、FVA这些由Cosworth研发的赛车发动机大了很多，因为缸盖的燃烧室需要容纳下四支尺寸经过最大化设计的气门，而那些赛车发动机的气门尺寸是不能随意增大的。

　　当然进、排气道和凸轮轴也经过了最高进、排气效率的设计，为了把凸轮轴在高转速下可能产生的抖动降到最低，还采用了凸轮轴固定基座两侧分置一个凸轮的设计，位于正时齿盘方向最外侧的基座则设置在齿盘之外，这样一来正时链条的拉扯力也不会对凸轮轴有任何影响。

　　奔驰的任务则是以实际排气量为2299毫升的M102.985直列四缸发动机的缸体为基础，开发与Cosworth开发的缸盖相匹配的新缸体，包括使用更轻的压铸铝合金活塞、能适应更高转速的活塞环、可以承受更高拉力的活塞连杆，还有强度更高的曲轴轴瓦和轴瓦盖。

　　而保证发动机动力输出达到正常状态的最关键部分，还是由现在的德国舍弗勒集团的其中一部分FAG Kugelfischer提供，FAG Kugelfischer以独特的多点式机械燃油喷射系统，取代了效率并不算高的博世K-Jetronic机械燃油供应系统。FAG Kugelfischer的这套系统属于以纯机械结构进行控制的燃油喷射技术，原理上和柴油发动机的共轨燃油喷射系统有些类似。

　　其核心部分包括储存油泵泵入的燃油并进行分配的柱塞室、实施喷油动作的柱塞、驱动柱塞完成顺序喷油的凸轮轴、控制总喷油量变化的柱塞位置调节杆和锥形柱，泵体一侧的皮带轮在曲轴输出轮的带动下，可同时带动控制柱塞运动的凸轮轴和锥形柱转动，两者处在平行的位置上，锥形柱可以前后移动。发动机处于怠速状态时，锥形柱处在初始位置上，位于柱塞凸轮轴与柱塞之间的柱塞位置调节杆的一端，也就处在了锥形柱直径最大的位置上，此时柱塞在柱塞室内的活动范围处于最小状态，由柱塞室注入高压油路内的燃油量也就最少。

　　踩下油门踏板，锥形柱会在拉线的拉动之下向柱塞位置调节杆的方向移动，调节杆尖端与锥形柱接触的部分，就会沿着锥形柱的坡面逐渐下移，柱塞就会随着调节杆同时下降。此时柱塞室内的空间也就会逐渐增大，注入高压油路内的燃油量也就能随之提高，发动机的转速和动力输出便会逐渐提高。也就是说发动机转速完全由锥形柱的位置决定，而不是像化油器、K-Jetronic机械燃油喷射系统那样依靠发动机的真空吸力来控制燃油的喷注量，发动机转速响应也比后来的多点电子燃油喷射技术更灵敏。

　　这种特性也使其更适合在涡轮增压发动机中采用，1973年宝马生产的第一款涡轮增压车型2002 turbo，便采用了这种纯机械燃油喷射系统，而风冷时代的保时捷水平对置发动机更曾经是FAG Kugelfischer这套系统的忠实拥护者。

　　在1964年至1982年的19年中，几乎所有的保时捷911车型都采用了这项技术，包括911 GT3的前辈——著名的Carrera RS和RSR，911 SC和RS等，1982年投入比赛的保时捷956赛车同样采用了这一技术，当然还有著名的917、935、936系列赛车。

　　福特欧洲分部也曾在1971年问世的Capri RS2600车型中使用了这项技术，由此车发展而成的Group 2赛车获得了1972年ETCC（欧洲房车锦标赛）冠军，赛车版Cologne GAA V6发动机的排气量被提高到了2995毫升，动力输出随即从量产版的150马力提高到了320马力。

　　宝马唯一称得上超级跑车的M1所配备的M88/1发动机，同样由Kugelfischer机械燃油喷射系统负责控制燃油供应。仅生产了20辆的M1 Procar统一规格赛车，更将这台日后成为宝马高性能自然吸气直列六缸发动机基石的传奇机型发挥到了极致，赛车版M88/1可在每分钟9000转时输出470马力，而用于M1 Group 5规格赛车的M88/2在涡轮增压系统的帮助下，更可产生高达898马力的惊人动力输出。

　　绕了这么一个大圈子，当然还要回到正题上来，那就是奔驰与Cosworth合作开发的这台被奔驰编为M102.983的编号，而被Cosworth称为WAA的“高性能自然吸气四缸发动机”究竟又能有什么样的性能表现呢？最终结果可能会让如今个别的小排量高功率型涡轮增压器发动机鄙视，不过量产版的奔驰190 E 2.3-16首次亮相还是在1983年，那时排气量两升的涡轮增压发动机的动力输出也只是徘徊在180马力上下，其中就包括萨博900 turbo 16v S，就更不用说那些还享用不到涡轮增压发动机的各种性能“小钢炮”了！

　　所以有着每分钟6200转时输出185马力，4500转时输出236牛·米这样的表现已经绝对说得过去了，如果不是几年后宝马M3的迅速跟进，奔驰190E 2.3-16仍然会是孤独的。不过宝马M3最初配备的S14B23四缸发动机不仅排气量略高，而且还采用了当时极为先进的每缸独立节气门和博世ML-Motronic电子燃油喷射系统，前者直到宝马M3进入涡轮增压时代之后才被取消，虽然动力和扭矩输出都比奔驰190E 2.3-16更高，但峰值输出的转速当然也更高。

　　从宝马M3问世的那天开始，奔驰190E 2.3-16就遇到了真正的对手，两者无论在量产车、特别版车型还是赛车方面的竞争，都要比后世的M3和由AMG精制而成的C级之间的竞争更为白热化。