新能源汽车有多火?
看看各大厂家造新能源车的干劲就知道了。除了声名大噪的特斯拉Model、比亚迪系列，宝马有i3,北汽有EV160、江淮有IEV5，启辰有晨风、腾势。而接下来北京车展江淮会有IEV6S、起亚会有Niro、宝马会有740Le xDrive、奔驰会有GLE500 e 4MATIC、东风风行会有S500EV、景逸会有S50 EV、丰田会有新一代普锐斯、广汽本田会有雅阁混动版、奇瑞会有艾瑞泽5EV，上汽会有荣威RX5，连乐视(没错，就是那个视频网站乐视)都造了LeSEE。
再看看新能源汽车增长势头。2014年上半年，中国新能源汽车产量20692辆，与上年同期相比增长251.61%而销量也同样惊人，与上年同期相比增长242.72%，而在2015年我国新能源汽车呈现持续爆发式增长，产量37.9万辆，同比增长3.5倍，中国也成为全球最大的新能源汽车的增量市场。在未来五年全 国新能源汽车将达500万辆保有量的政策目标的预期之下，我们预计到2020年前新能源汽车产量将会保持大约40%的年复合增速。
其实在国内新能源汽车能有如今的市场局面颇为不易，其中主要的得益来源于政府政策的大力支持。具体来看，一是为了从经济性上培育产业需求，提升产业空间，国家对于纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车以及燃料汽车给予了不遗余力的财政扶持，对于纯电动、插电式混动乘用车及客车，根据续驶里程给予数万元至数十万元补贴，而对于 专用车或货车则根据电池容量给予每度电1800元的补贴。而地方政府也相继推出新能源汽车的各项优惠政策，并且自去年以来，许多城市启用新能源汽车的地方补贴标准达到与国家补贴1:1的水 平。
二是新能源汽车在上牌的时候可以畅想绿色通道，例如北京和广州对新能源汽车采取的是新能源车的单独摇号，这样中标几率更大。在2014年，新能源客车首次在北京举行摇号，1428个申请人全部中标，新能源配备的1666个指标还有余，这样看来，所以2014年新能源才会有产销一鸣惊人的局面。同样在广州，截止去年10月，节能车摇号中签率高达100。%而在上海，则免费发放专用牌照额度。在这些大城市，上个牌照有多不容易，恐怕也只有我们自己心里清楚。
当然地方政府还会出台相应的补贴政策。但依笔者拙见，这是目前推动新能源汽车最为直接的扶持政策。乍看下来，好像新能源发展的顺风顺水，集齐了天时地利与人和。但市场上燃油汽车所占的主体地位仍然不会发生动摇，国内新能源汽车发展仍要面临严峻的形式。
技术仍在“发展中”
抛开汽车外观及车身内部的美观度和舒适度不谈，新能源汽车或者说电动汽车的核心技术在于动力电池、驱动电机与电控系统。但在这些领域，国内的新能源汽车厂商缺乏成熟的技术支持。
据英国《金融时报》的调查显示，中国的电动汽车电池工艺水平远远落后于日本和韩国，“日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%-40%，充电次数也是中国的几倍。”目前，后两者控制了全球70%的锂电池市场。
同时，在车辆的动力总成上，中国至今仍然没有自己的核心技术，包括上汽在内的国内汽车厂商只能通过与海外巨头合作、采用共享知识产权的方式研发自己的车型。
互联网+的商业模式 消费者信还是不信?
互联网+走进生活，汽车与互联网大行其道，各种广告铺天盖地涌来，重点是广告语能信吗?据专业汽车网站汽车之家数据显示，北汽EV160、江淮iEV5、启辰晨风、腾势等新能源汽车在充满电后，全程开空调暖风的情况下，这四款车实际续航里程均与厂家宣传的最大续航里程相差甚远。个别车型偏差超过50%，号称300公里续航但最后仅跑了130多公里。北汽新能源在其网站上对其EV200车型介绍称，“200-260公里，超长续航，远行无忧”然后北京多位新能源出租车司机表示北汽EV200与宣传不符，说是能跑200公里，但冬天实际上也就能跑120-140公里，遇到堵车耗电量还会猛增。
其实昨天南京街头有十几辆比亚迪秦组团游街集体维权，不仅质量差，而且特别强调比亚迪实际驾驶过程中纯电续航里程与实际宣传相差甚远。其中一位车主表示：“我现在在附件郊区上班，那边路况很好，基本上可以保持60公里/小时以上，为了能延长续航里程，我甚至都没有打开空调，但是测试的结果还是不满意，从100%到5%，只能开45公里左右。其实商场上大家都懂，谁还不吹点小牛皮呢?但是用华丽的数字堆砌客户不买账，影响必定是消极的。
是充电充电还是充电呢?
根据住房和城乡建设部2015年12月7日发布的《关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作通知》。当前我国电动汽车已经进入快速推广应用时期，到2020年，全国电动汽车保有量将超过500万辆，充电设施严重不足与电动汽车快速增长的矛盾将进一步加剧，加快充电设施规划建设已成为十分重要而紧迫的任务。
首先是没地方充电。在北京，虽然已建成了1500余个社会公用充电桩，且50%以上分布在四环路以内，但相比巨大的潜在需求依旧稀少。在上海，2014年新能源车数量和充电桩数量的比例为1:0.32。
其次是充电速度太慢。最快半个小时，比如特斯拉的超级充电桩;少则1个小时，比如国家电网的高压快速充电桩;多则4至5个小时，这是国内大多数电动汽车家用充电装置的平均水平。
对于充电桩布局和充电时间的问题，清华卡内基全球政策中心的一份研究报告就认为，“考虑到通勤高峰期时间紧张，即使在上班地点10分钟步行范围就有一个公用充电桩，都有可能让人觉得不方便，更不用说还要考虑停车费、充电服务费等成本，以及用户多了以后可能出现的排队，甚至过1至2小时充满电后需要让出位子给其他电动汽车充电，不得不重新找停车位的情况。
当补贴政策逐步退出，新能源汽车能撑多久?
据四部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》可以了解到新能源补贴政策正在走下坡路。2017年~2018年的新能源汽车补贴标准，将在2016年的基础上下调20%，2019年~2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。
这主要是考虑到新能源汽车技术路线成熟后，锂电池等相关核心零部件生产制造成本 将会大幅下降。相反，若补贴持续高企，超额盈利容易滋生“骗补”等不当社会行为，不利于市场良性竞争和企业优胜劣汰，比亚迪南京经销商刘鹏骗补后自缢身亡事件就是一个活生生的例子。
众所周知，政府补贴政策将新能源汽车扶上位，而在2020年政策退出后，一些新能源汽车存在的诟病能继续抓住多少消费者，这是一个值得思考的问题。根据信息时报发出的消息显示，国内各地新能源汽车补贴政策去年年底到期，很多地方新的补贴政策迟迟未见出台，导致今年前2个月，新能源汽车在国内多地均销售低迷，行业在这个春天遭遇“倒春寒”。许多能源汽车代理商表示：“现在的状况很尴尬，没有新的补贴政策下来，厂家不敢卖，消费者不敢买”。“市场很被动，哪里还能谈什么销量好不好，几乎已经没有成交，新能源业务暂时只能干耗着”
政策“空窗期”，没补贴，便无销量，这已成为新能源汽车行业目前面临的最大问题。国家工信部发布的国内新能源汽车产销量数据显示，今年1月份国内生产新能源车1.61万辆，环比下降83.8%;销售新能源车13748辆，环比下降63%，销量减少超过2万辆。影响可见一斑。
能源或存隐忧
从环保的角度上看，电动汽车最大的优势便在于零排放。但是，这并不意味着其不会产生巨大的间接污染。根据公开资料显示，目前中国有接近70%的电力来自于燃煤火力发电，超过20%来自于水力发电，核电、风电、气电等合计占比约10%左右。而在美国，气电的占比超过40%，燃煤火力发电不到30%，其余则为核电、风电、水电等清洁能源。
尽管中国正在全力推动清洁能源的建设，但经济高速增长对能源的巨大需求使得相对廉价的化石能源发电在未来很长的一段时期内仍将占据主流。根据国家能源局2014年6月发布的中国电力发展规划，即便到了2020年，非化石能源比重在理想的情况下也只能达到15%。
如果没有清洁的电力能源，发展电动汽车的意义又在哪里呢?
价格高昂，安全却得不到保障
2016年4月9日晚，在上海浦东新区的一居民小区内，一辆比亚迪唐发生自燃。据遭遇此次自燃事件的上海市民王先生透露，去年12月，他买了一辆新能源汽车，原价27.89万元，补贴4万元，共花了20万元，车子到手才4个月，补贴还没拿到手就发生了自燃事故。
从这个事故中，可以简要得出两点信息。其一是新能源汽车的安全性遭到质疑。今年3月27日，业内知名专家及相关企业代表，召开了“电动汽车热点问题系列研讨会I”下面截取一些专家对于电动汽车的观点。
科技部电动汽车重大项目监理专家组组长 王秉刚：针对电池引发火灾的原因，王秉刚进行了全面分析。他指出，单体电池引起火灾的原因，主要是内部短路造成，内部短路又可以分为单体本身原因，如局部的温升、杂质/毛刺、枝晶、隔膜缺陷、隔膜变形。外部原因主要有穿刺、受挤或外部起火。针对三元电池人工针刺易起火现象，他表示，国外对单体电池没有做针刺的要求，然而，三元材料遇到针刺可能会起火，需要从技术上寻求突破。“我觉得安全性还是要依靠技术创新”，王秉刚强调。
国联汽车动力电池研究院院长 卢世刚：对于三元材料到底发生风险的可能性有多大，卢世刚指出，如果用磷酸铁锂和三元材料相比，在单体电池出现热失控的情况下，磷酸铁锂是冒烟，三元材料是着火。此时，系统保护功能如果失效、绝缘失效、机械控制失效，都会产生安全事件，所以系统可靠性是保证电池安全性的重要因素。
康迪电动汽车集团有限公司董事长、总裁胡晓明：电动汽车和传统汽车情况不同，在停车时，传统汽车是静态的，电动汽车是动态的，因为它在充电。这是两个完全不同的概念，在充电过程中容易产生安全隐患。
微宏动力研究院院长、研发副总裁仝志明：锂离子电池就像为自带火柴的油箱，火柴是电能，里外短路都会产生高温。高温很容易把相关的东西点着，从这个角度来讲，锂离子电池比汽油危险。目前，锂离子电池的电解液容易着火，就像汽油一样。
其二是价格昂贵。由于现在新能源技术尚不成熟，技术的研发费用以及大量锂电池的组合导致新能源汽车现在存在价格较高的局面。比亚迪唐22.98-51.58元，比亚迪宋9.19-27万元，而同属于SUV热销品牌的哈弗H6、博越以及长安CS75价格起价却均在8.5-17万元内。那天我看微信的时候无意间发现一位朋友的留言。
同样有媒体报道显示，此前北京投入到出租车市场的纯电动汽车约为500辆，但目前尚在运营的仅有不到200辆。一方面，这种车型由于车价高而导致份子钱高另一方面，每天2至3次、每次至少1小时的充电频率耽搁了运营时间。此处，我们忽略第二个方面，可见在享受国家政策补贴后的新能源汽车价格仍然不能形成竞争的优势。
如今，政府鼓励社会资本参与新能源汽车租赁金融、网络约车运营“合法化”、鼓励并约束政府等机关部门加强对新能源汽车的政务采购和 使用，鼓励货运、物流等专车使用新能源汽车等。新能源车还会与时代共同进步，虽然当下存在技术与安全等各方面的问题，但是人类是创新的人类，专业的科研人员也在日以继夜的学习与研究，技术也会有日益成熟的时候，当然真正统治时代的统治者一定是自身产品被消费者依赖选择的结果。
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