开着法拉利California T上下班才是正经事！

　　和其他款式的法拉利相比，California T更适合日常生活。

　　我想没有人会忘记自己第一次开法拉利的情景，反正我不会忘。清楚记得我第一次驾驶法拉利就是在F1赛道上，而且第一次我就接触了3款法拉利：F430、F430 SCUDERIA和599 GTB——这几乎是当年法拉利在中国的全部阵容，我轮番驾驶了一遍，或许是两遍。

　　我 记得那是一个阴云密布的日子，前一天似乎还下过一点雨，但有着超强吸水能力的赛道已经完全干涸，所以在大直道上我得到了许多次让转速触及9000转的机 会。但说实话，我的心跳大概从来都没有像当时那么快过，一小半是因为激动，而更多的原因则是紧张和害怕。所以当我离开赛道的时候，说真的，除了“老子终于 开上了法拉利”这样理所当然的窃喜，我并不真的记得太多感受。

　　但 我清楚地记得我钟情的是SCUDERIA，作为F430的轻量化竞技版本，它散发着赛车的气质，所以它在赛道上如鱼得水，精准的转向有着完美的配重、宏大 的制动力融合了细腻的踏板反馈，出弯时在同一个位置打开油门，F430会转向不足，599 GTB会车尾乱甩，但SCUDERIA那无与伦比的牵引力却可以把每一个马力都转化成前进的动力。所以，它成为我心中完美法拉利的典范，我认为每一款法拉 利都应该以它作为设计的基准。如果一款法拉利没有使用这样的设计理念，它就不够纯粹，无法令人神魂颠倒。

　　▲Ferrari 430 Scuderia，2008年

　　所 以一台完美的法拉利应该采用中置布局，只保有两个座位，极致轻量化，为了实现这一点应该取消电动座椅并且扔掉收音机。发动机的噪音越大越好，尽量让底盘靠 近地面并且配上赛道专用轮胎。这样的法拉利才能激发你的征服欲，引诱你坐进驾驶舱，让你忘却除掉驾驶以外的所有事情，任何人坐进里面都能轻松领略置身天堂 般的快感！

　　但 这种快感很可能只能持续五分钟，至少没有几个人能在这样的车里坚持比待在跑步机上更久的时间。法拉利的客户群体中的确有一部分是将驾驶舱和健身房划上等号 的驾驶狂热分子，那些有着奇怪后缀的车型诸如599 GTO、458 Speciale、F12 TDF和那几款标价后面有一打零的FXX系列都是为他们准备的。但占有更大比例的那部分客户更可能将法拉利作为往返高尔夫球场或者某个颁奖晚宴之间的交通 工具，所以作为F430之后的458和488通过不断的技术改造致力于给那些车主提供了更全面的呵护和纵容。

　　但法拉利觉得这还不够，于是他们造出了california，这款车的发动机来自F430，但发动机被放在了驾驶员的前侧而不是后面。

　　然后在经历了一次改款后，California为我们率先演示了在法拉利上引入涡轮增压发动机的效果，在名字后面加上一个大写的T后它排量变成了3.9升，这台双涡轮增压发动机的轻微改进版本之后也成为了488的动力单元。

　　上 一个月法拉利决定将一台California T借我一个礼拜，因为和其他的款式相比它的主要卖点是能够更好地适应客户的日常生活。所以你无法在几个小时的短暂体验中充分感受这一点。在签完了一堆没准 隐含着卖身条款的表格后我拿到了车钥匙。然后我直接就开回了家。和任何一台跑车相处时最困难的部分永远都是停车。我记得之前一次我把一台法拉利458开回 家是在半夜12点，我花了40分钟才把它完好无损地停入自己的车位，在从车里爬出来的时候我唯一的感想是：

　　“幸好明天就可以还掉了”。

　　这 一次我只花了6分钟，有一大半邻居开着车去上班的确大大降低了完成这件事的难度，但California上的那对凸起的灯罩在那种宽度刚好够一辆车行驶的 道路上就像瞄准镜一样管用。虽然我每天都要进出这条路，但在开458的时候在几个非常凶险的小型弯角里我还是得下车观察一番才能确保万无一失。而驾驶 California通过相同的位置则像开一辆大众帕萨特一样简单轻松。这辆车的后方视野比488好10倍，如果你把车篷打开差距则会变成100倍。

　　不 过在道路上驾驶时你不必太在意后方视野，因为它的速度快得让你只顾得上观察眼前的状况。启用涡轮技术意味着发动机只要很低的转速就能提供让你无法分心做其 他任何事情的推进力。这个世界上的确有一部分车的性能在账面上比这辆California更优异，但无论什么车如果想在某个街口的竞速“决斗”中战胜它， 那么决胜因素只能是胆量、道德和法律意识以及谁能占据更通畅的行驶线。

　　这 辆车的唱腔的确变了，油门的开度越大涡轮增压的成分就越明显，这是需要承认的事情。但在所有厂商都开始启用涡轮增压的时候法拉利依然在噪音方面保持着鲜明 的个性。你不会把它错当成一辆迈凯伦或者AMG，因为那种高亢的、带有阳光和岩石质感的味道是法拉利独有的，你会愿意每天都来上几次幼稚的降挡就为了好好 听听发动机在更高转速时才能发出的轰鸣声。

　　更 为美妙的是，现在这样做也不会让你浪费多少汽油。涡轮对油耗所带来的改变要比性能和噪音加在一起更大，在试驾458的时候我每天都必须光顾至少一次加油 站，而这驾驶California的这一周里我只加过一次油。当然大部分时间我的确开得不快，但自然吸气的法拉利无论出于什么样的速度状态油耗都高得惊 人。

　　和 488相比，California最大的区别是将发动机放在驾驶员前面，而且这款车有4个座位，后排可以在必要时挤进两个成年人，不过前提是前排必须牺牲 一点腿部空间。考虑到这款车的三围其实和488非常接近，能够拥有这样的车内空间实属不易。不过关键点是如果你想买一台比它更实用的双门跑车，那么仅有的 选择就是宾利GT或者奔驰S COUPE，但谁都应该知道California和它们并不是同一类物种。只需要用稍微认真的态度过几次弯你就能体会到它这平衡性感上的领先优势。虽然宝 马一直标榜M4的优异操控性来自50:50的完美前后配重，但实际上只有California这样将变速箱放这后轮中间的运动跑车才真的可以做到这一点， 并且它和M4几乎一样实用。

　　这就是California的卖点，它是法拉利的跨界产品——在一台典型的法拉利上加上类似奔驰SL和宝马M4的实用特征。这种策略就像让大海盗杰克船长去指挥一支沙漠游击队，在不同的市场环境里做自己最擅长的事情，这样能够在最大程度上保证获得成功。

　　如 果让我在488和California之间选择，那么每一次我都会选488。中置产品有着更鲜明的品牌个性，性能也更出色，而且除了停车之外它和 California一样易于日常使用。但如果你考虑的是高端的奔驰SL、宝马M6或者其他的一些前置运动车型，那么谁也别想通过实用性来打败法拉利，而 且无论是看上去、听上去还是开起来，你都不会怀疑这是否是一辆法拉利，对法拉利来讲从来没有什么比这个卖点更具说服力。

　　（文：《名车志》 苏晓）