中国工业报记者 吴影
以“安全保障创新引领”为主题的2016中国电动汽车百人会夏季论坛8月21日在郑州召开。论坛围绕提高电动汽车安全和品质的有效措施，提高社会共识，推动行业自律，树立市场信心等议题展开。并重申，要利用技术创新，全面提升电动汽车产品技术的成熟度和产品的安全性，增加消费信心，通过完善顶层设计和行业监管体系，使我国新能源汽车产业由政策驱动向政策创新双驱动过渡。
8月21日，以“安全保障引领创新”为主题的2016中国电动汽车百人会夏季论坛在郑州召开，600多位专家学者、国家部委和地方政府领导、行业企业代表汇聚一堂，就电动汽车的安全技术、安全保障体系、产业标准和检测制度、行业补贴政策走势等问题进行了深入探讨。此外，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高还在论坛上对百人会发布的研究成果《电动汽车安全报告》进行了详细解读。
电动汽车爆发式增长
安全问题响警钟
中国汽车工业协会发布的数据显示，2015年我国新能源汽车产量达到34.04万辆，销量达到33.1万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别同比增长4.2倍和4.5倍，插电式混合动力车型产销量分别同比增长1.9倍和1.8倍。
新能源汽车（尤其是电动汽车）的销量在政策推动下呈现爆发式增长的同时，充电基础设施建设不足、充电互联互通不畅、地方保护主义泛滥、车辆安全隐患增加等问题也逐渐暴露出来。其中，对尚在成长之中的电动汽车产业最为致命的当属安全问题。事实上，“安全”两字也正是本次百人会论坛研究的核心问题。
“我们必须把安全放在首位。”在论坛的开幕致辞中，中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确表示，相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的新的安全问题。“电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。”
工信部装备工业司司长李东也认为，“没有安全就没有新能源汽车的未来。”今年上半年，工信部和能源局分别组织开展了全国范围的新能源汽车和充电设施的安全专项检查，李东对此介绍道：“此次检查中发现部分企业在产品设计、质量控制、售后服务等方面存在着隐患，有些地方的安全监控、管理制度还存在着一些漏洞，安全隐患正在逐步显现，整车性能品质应该说还没完全满足消费者的需求。”
根据工信部的统计，自2009年以来，我国共发生31例新能源汽车安全事故。其中2015年发生9起，2016年上半年发生8起。截至2015年年底，事故率达到0.17‰，高出世界平均水平一倍多。针对近期北京的电动公交起火事故，交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，公交车电池易出现热失控等问题，故障率明显高于传统车，因此不能在短期内将公交车、出租车完全换为新能源汽车。
而科学技术部副部长阴和俊则认为，近来电动汽车安全事故呈现上升趋势，除了有少部分低水平的新能源汽车产品进入市场的原因外，也有由于自身安全防护性不足、充电和运营监控防护不够等导致的安全事故。这一观点与中国工程院秘书长、院士钟志华所表达的“电动汽车安全问题是政策法规和标准、技术、使用等多方面原因造成的，要系统地考虑”和“电动汽车的很多安全问题目前是可以避免的”等观点一致。
也就是说，电动汽车现阶段固然还存在着一定的安全问题，但都是可以解决并且正在解决的，不应该“谈虎色变”，立刻就给产业“判死刑”。正如陈清泰所说，“百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。”
提高门槛完善标准
企业与政府需共同努力
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在会上指出，要提高电动汽车的安全性，应当从动力电池的安全、电动汽车整车安全、充电基础设施的安全三方面发力。他就此提出五点建议：一是完善安全标准，尤其是电池系统热失控扩展的安全标准；二是加强监控体系，这主要考验着厂家的能力；三是强化充电基础设施安全管理，严控地下车库、高危场所充电设施建设与安全监管；四是改革检测体制，最好是建立新能源汽车年检制度；五是改革行业的监管体系，引入事后监管的体制，针对发生事故的企业要有召回、吊销执照甚至取消资质这样的惩罚措施。
“保障安全是新能源汽车产业发展的首要目标和‘命根子’。”欧阳明高强调，“中国电动汽车的发展趋势已经不可逆转，惟一潜在对产业产生重大影响的是安全。怎么强调都不为过，要警钟长鸣，高度重视。”
钟志华则表示，打造电动汽车的安全应该从政策法规、标准、技术层面和使用方面系统地考虑。
在政策法规上，要根据电动汽车实际发展状态，适时制定相对应的政策作为支撑，在标准的制定上要在保持与国际接轨的同时，结合自身的具体问题做一些创新；而顶层设计上，要对电动汽车安全问题的各种环节、各种状况统筹考虑，不能孤立看待；在技术层面上，应放弃一些短期利益，从安全入手应用新材料、新结构、新工艺、新装备。
“将安全问题进行全方位的考虑，做好顶层和底层工作，将可避免很多安全问题，尤其是管理层面的安全事故可以避免。”显然，钟志华对提高电动汽车安全性充满信心。
阴和俊则认为，新能源汽车安全是一项系统工程，涉及到新能源汽车整车的安全、动力电池单体及系统的安全、充电基础设施安全等诸多问题，需整车与动力电池以及基础设施各方面共同努力，加强整个系统工程技术的完善与提升，建立有效的运营安全及充电监控保障体系，加强安全监管。
“新能源汽车已经从‘试用’向‘能用’过渡，但离‘好用’距离还很大。”在蔡团结看来，电动汽车要提高安全性达到“好用”的标准，还需要“三个提升”，即安全保障能力进一步提升、技术支撑能力进一步提升、可持续发展能力进一步提升。
李东介绍，下一步工信部将按照国务院领导的部署，充分发挥节能和新能源汽车产业发展的部际联席会议制度，与财政部、科技部积极配合，在准入环节建立完善的标准体系，目前已经组织制定了电动汽车远程监控标准。与此同时，电动客车安全条件即将发布实施，电池管理系统技术条件、动力电池的编码、规格尺寸等标准正在编制、修订，也会尽快出台。
此外，在生产销售环节，工信部将督促企业做好生产一致性的监督，确保实际生产销售的产品符合强制性标准的法规要求，并与公告生产的样品性能指标达到一致；同时加强市场监管，建立整车动力电池市场的抽样检验制度，对存在严重隐患、故意造假的要依法依规严肃处理。
而在使用环节，会推进生产企业、地方和中央政府三级监管网络平台的建设，利用信息化手段来实现对新能源汽车充电设施运营状态的实时监控；加强新能源汽车安全检验的管理，研究适用新能源汽车特点的检验项目和检验周期。
从企业的角度来看，电动汽车安全性无疑也是非常重要。
论坛当天，北汽集团董事长徐和谊就表示“至始至终把新能源汽车的安全问题当作关系到企业生死存亡的关键问题来抓”，要从战略高度提升安全性，从研发、生产到售后服务，都布下层层防线，确保产品万无一失。
宇通客车股份有限公司董事长汤玉祥也代表客车行业发声，表示电动客车必须从防水、防火、防触电、乘客逃生、事故处理等方面综合考虑，从研发制造、运输存储、维修保养、报废回收等全生命周期各个阶段着手，在电池安全、控制安全、高压安全、电磁兼容等方面进行技术攻关，全面提升安全技术水平。
“后补贴时代”门槛更高
勿重蹈“技术空心化”覆辙
谈及影响电动汽车产业发展的因素，除了安全问题外，政策和补贴同样不容忽视与回避。众所周知，新能源汽车补贴退坡机制即将“发威”，企业和行业怎样“化险为夷”？“后补贴时代”
的政策趋势又将如何？陈清泰在论坛致辞中坦言，虽然电动汽车正逐渐被消费者所接受，但仍旧是一个政策驱动的市场，其不可持续性已经开始显现。随着我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，电动汽车的发展动力也到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。在这种转型之中，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的过程中逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是其主要市场目标之一。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，与外国车企抗衡。
在他看来，应对这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术。
就企业而言，陈清泰希望其不要被电动汽车市场爆发式的增长所误导，一门心思只追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张上，却放松或忽略了创新和研发，“企业必须审慎预估政策退坡之后与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入”。
对于政府，他建议国家在研发环节加大支持力度，集中资源在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈，利用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
对于未来的电动汽车补贴政策变化趋势，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，若长期执行财政普惠政策，企业容易患上政策依赖症、软骨病，并缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，现在到了必须调整的时候了。
据她介绍，接下来财政部将配合工信部在提高技术门槛的基础上完善财政补贴政策，在保持2016～2020年补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，推动企业加快技术进步；与此同时，完善补贴标准，使补贴在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。
针对新能源行业的骗补现象和监管体系存在的漏洞，宋秋玲表示目前的监管手段还相对落后，这与新能源汽车的智能化、信息化、网联化的特点形成了鲜明的反差。她表示，未来将加快建立基于互联网的信息监管平台，应用物联网、大数据等信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况，尤其地方要发挥监管的主体责任，对车辆上牌、车辆运行、补贴申报的环节要严格把关，“以后再作假也不是太容易的事情了”。
此外，建立市场化的扶持机制则是中长期的政策调整方向。应借助市场力量而非直接财政补贴来激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，避免部分企业对政策的过度依赖和骗补的行为。
实际上，无论政策怎样变化，电动汽车企业和产业的根本还是技术。正如陈清泰所说：“中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。”
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