迎强大对手 混动先驱丰田该如何接招？

　　不久之前，广本旗下中级车雅阁推出了最新的混动版，而同为日系厂商的广汽丰田凯美瑞双擎凭借先发优势目前来看堪称国内混动界的先驱与霸主，近3万的国内车主，加上丰田混动车型全球900万的销量，如论知名度和稳定性的话丰田优势还是比较明显。但混动版雅阁凭借在汽油车领域积累下的良好口碑，实力同样也不可小觑。混动版雅阁的上市，对丰田旗下的凯美瑞双擎来说，堪称是棋逢对手。

　　为混动代言 丰田先驱地位难撼

　　作为中国混合动力市场的先行者，如果自1997年丰田第一款混合动力车型普锐斯问世算起，丰田的混合动力系统已经面世近20个春秋，其成熟和稳定性自不用多言。很多车主在买了丰田混动车型之后，除了省油之外最大的印象就是几乎不会坏，维护成本低到了几乎可以忽略不计的地步。在丰田的混动名单中，无论是普锐斯，还是凯美瑞双擎，都是混动界一等一的绝顶好手。在国内，凯美瑞双擎已经积累了近3万车主，说是为混动代言也并不夸张了。

　　话说回来，在这个点上迎来混动雅阁加入战场，其实对于领先的凯美瑞双擎来说，多少有些乐见其成的感觉。一方面，混动雅阁的加入，事实上进一步丰富了消费者在混动市场上的选择，对目前混动市场车型豪车和低价自主品牌相对较多，合资中级车型分布略显不足的“两头大，中间小”的格局有了一定程度的改观。某种意义上来说，对于尚处在市场教育和快速增长阶段的混动市场，相当于是分摊了部分的市场教育成本，而这对于混动先驱丰田来说，正是求之不得的一件美事。

　　话说回来，在这个点上迎来混动雅阁加入战场，其实对于领先的凯美瑞双擎来说，多少有些乐见其成的感觉。一方面，混动雅阁的加入，事实上进一步丰富了消费者在混动市场上的选择，对目前混动市场车型豪车和低价自主品牌相对较多，合资中级车型分布略显不足的“两头大，中间小”的格局有了一定程度的改观。某种意义上来说，对于尚处在市场教育和快速增长阶段的混动市场，相当于是分摊了部分的市场教育成本，而这对于混动先驱丰田来说，正是求之不得的一件美事。

　　工业的发展没有捷径可走，混动先驱凯美瑞双擎的底气来自于20年间对混动技术的深厚储备。它搭载的是丰田的THS强混系统，可以根据各种路况和驾驶情况，灵活选择电动机、汽油发动机的不同驱动方式。凯美瑞双擎采用丰田独有的行星齿轮结构，将发动机产生的动力分配给驱动轮和发电机，在各种车速下，只要有动力需求时，电动机和发动机可以共同驱动，在此过程中，发动机会同时通过发电机向电池充电。由于发动机、电动机和输出轴之间采用了以行星齿轮结构为基础的连接机构，并非传统意义上的变速器，凯美瑞双擎的加速表现更加接近于一辆CVT变速器车型，非常顺畅。

　　政策托底 混动春天已近在眼前

　　另一方面，根据国家要求，到2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km（第三阶段）降至5.0L/100km（第四阶段），年均降幅达6.2%左右，这就意味着，2016年1月1日起至2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的百公里6.9升进一步降至百公里5.0升。而在内燃机节油技术基本已经被压榨到极致的现实情况下，增加混动车型以平均油耗限制就成了顺理成章的选择。雅阁汽油车作为销售大头，旗下推出混动车型，似也是题中应有之意了。

　　从数据上看，虽然雅阁混动版与凯美瑞双擎相比油耗更低，但是毕竟2.0的雅阁和2.5的凯美瑞双擎本身便不能同日而语。在高速行车时，雅阁混动的动力表现会相对弱一些。此外，他俩最大的区别其实在于雅阁混动的发动机与电机不能同时驱动车辆，此外，它过于依赖电机，因此对电机的功率要求更大，所以成本较高。换句话来说，凯美瑞双擎是更加接近于传统燃油车的驾驶习惯的，从使用衔接上来说，转换成本要更低一些。

　　不过总的来看，随着国家第四阶段油耗标准的时间窗口逐渐打开，也将会有越来越多的车厂不管是囿于油耗限制的考虑也好，是看准了混动车型即将成为新风口，成为弯道超车的机遇也罢，混动车型的春天即将到来目前看来已经成为一个即将发生的事实。或许现在这个时候混动车型的政策优势并不明显，但随着各大汽车企业纷纷加入混动战团，谁又能说将来的支持混动的政策不会落地呢？如果那一天不会太久，对于凯美瑞双擎和雅阁混动这对日系混动双子星来说，现在争取的先发优势，将会成为他们后续继续称雄市场的资本和底气。