GT-R为何敢称“战神”？

　　1990年年底，一款以BNR32 GT-R为基础打造的赛车在澳门参加了东望洋大赛。

　　这款搭载了电子控制四驱系统和四轮转向的车型，与一具被调校至650ps马力的RB26DETT配合之后，不止在排位赛中以2分32秒的成绩打破记录，在正赛的第一圈中，就甩开第二位的Sierra RS500 Cosworth达5秒以上，总成绩更是领先了近30秒！而光是起步第一圈2分40秒的圈数，就超越了去年（89年）所有宝马M3的成绩。

　　这在东望洋大赛中可谓史无前例，“战神”的绰号也不胫而走。

　　（Nissan Skyline GT-R JGTC Race Car (R32) '1989–93）

　　但由于赛制新规，1991年参加东望洋大赛的BNR32赛车被加重了足足140kg，它的对手也早已从福特Sierra、宝马M3，变成了堂堂的DTM 赛车!最终，排在第2位起步的BNR32赛车，只拿下了全场第4位的成绩。

　　至此，一战成名的BNR32，也只能在日本本土续写自己的辉煌战绩了。

　　（Nissan Skyline GT-R JGTC Race Car (R32) '1989–93）

　　出征澳门东望洋大赛的同年，第三代GT-R就曾在日本本土的JTC（Japanese Touring Car Championship，1985-1993年间简称JTC, 1994-1998年间简称JTCC，日文名称为：全日本ツーリングカー選手権）赛事中亮相了。它的驾驶者星野一义和铃木利男，在当年便让这台怪物拿下Group A组别的年度总冠军；而在3年之后，由该组别衍变成的JGTC比赛中，7台GT-R包揽了所有场次的前六名（一台BNR32因车队退出而无缘领奖台），称霸了全年的29站赛事。

　　而日产，似乎并未对这样的成绩感到意外。

　　毕竟这款要在Group A组别中接班GTS-R的怪物，原本应该搭载2.3L排量的涡轮引擎去参加4000cc组别（涡轮引擎排量需乘以系数1.7），而最终，它却搭载了排量达2.6L的RB26DETT双涡轮引擎，并配上了ATTESA E-TS四驱系统。

　　RB26DETT作为RB系引擎中的一员，承袭了直列六缸的设计以及每缸4气门的DOHC结构，86mm缸径及73.7mm冲程组成了2563cc的排气量，压缩比被设定在8.5:1，红线转速则去到了8200rpm。

　　那两颗平行放置的盖瑞特T28陶瓷转子涡轮，不止拥有各自独立的铸铁排气歧管和泄压阀，负责分别向三个气缸供气，峰值增压也被ECU设定在10PSI。但为了提高响应，RB26采用了高性能引擎上常见的独立节气门系统，将6根进气管连接至同一个集气箱。

　　除了BNR32，这颗生恰逢时的JDM骄子还在第四代GT-R（BCNR33）和第五代GT-R（BNR34）上出现了。在其生命历程内，除了不断完善的ECU设定及外观细节的变化，最大的改变，就属BNR34车型以滚珠轴承T28涡轮来改善此前车型滑动轴承的种种问题吧。

　　直到2002年停产，RB26DETT的原厂输出功率仍旧被君子协定限制在280马力。

　　陈毅忞点评

　　BNR32诞生于一个疯狂的年代。从为满足Group A参赛条件而生产的560台，而后到40390台市售基础版本，1453台V-Spec版本、1303台V-SpecⅡ版本和228台N1版本，再到后继车型BCNR33和BNR34。无论哪款车型，在赛道上都是不可小觑的狠角色。

　　在辉煌的背后，自然离不开那颗RB26DETT的帮助。

　　虽说框架结构的铸铁缸体由于过重而饱受诟病，散热也不尽人意，但最高能承受1300ps马力的极限值，却不是每台性能引擎都可以企及的；代号为RB26-N1的变种引擎，得益于更厚的缸壁，对马力的承受极限更达1900ps左右！加上成熟且丰富多样的改装方案，这颗引擎的千匹改装案例屡见不鲜。

　　当时东望洋大赛的视频资料则称，这台23号赛车的马力在650ps-700ps之间，已经比第二位的Sierra高出了100ps左右...而当时的潮流可是报低自己的马力数字...

　　也难怪，排位赛排在第二位的Sierra在正赛中进一步校大了增压值，期望在起步之后的第一个弯角与BNR32一战。若拼不过，整场比赛便再也不能对这台23号BNR32构成任何威胁...

　　可惜，如今这颗诞生了20余年的引擎早已不能再横扫赛场，早已不能再让那些欧洲列强们“看到尾灯算你赢了”。

　　轮到你说：

　　你喜欢哪一代的GT-R？为什么