完成单项测试，驾仕派老司机对不同9AT变速箱又有怎样的评价？

　　本文是驾仕派的原创文章，图／文来自驾仕派测试团队。

　　

　　之前大家应该已经看过《真的很主观！四款在售9AT主观驾驶感受，不服来试｜仕测》，在上半部分主要是由驾仕派团队的四位撰稿人，通过15天以上的上千公里试驾体验，从主观上给出了各自对于四款SUV在动力匹配上的不同观点。

　　既然都是主观反馈，那难免也会有因驾驶风格、个人喜好和实际路况的不同，所产生一定感知偏差。相比而言，通过完成静态、升挡、降挡和模拟低速行驶的四种体验，我们能够以更客观的角度，看待HYDRA-MATIC 9T50、ZF 9HP48、9G-TRONIC和ZF 9HP28四款9前速自动变速箱，在匹配到雪佛兰探界者、路虎发现神行、奔驰GLC和Jeep自由光身上后，能否实现1+1>2的效果。

　　静态体验

　　在这个环节，我们主要是记录车辆静止状态下，感受四款变速箱在挡位切换、自动启停和挂挡后立即给油的不同反应。

　　

　　静态换挡的部分在瞬间震动幅度上产生差异，表现出各款车型不同的质感，而测试均是在热车状况下完成。其中路虎发现神行的表现较好，旋钮挡杆操作起来很轻巧，从P、N挡扭到D、R挡时的车身和踏板的瞬时抖动比较轻微，D、R挡之间切换的闯动则更明显。不过在静态下踩住刹车进入D挡，发现神行的引擎震动会明显传递到方向盘上，显得静谧性不够。

　　雪佛兰探界者和奔驰GLC的状况比较接近，当挡位从P或N进入传动状态后，能感知到车身震动在那刹那间有所增加，但尚在可以接受的程度，D、R挡位间的直接切换也没有过于突兀的闯动感。而在引擎整体的震动抑制上，奔驰做得最好，探界者则优于发现神行。

　　Jeep产品车内引擎震动幅度也比路虎稍好，但在挡位切换时则流露出更粗犷的气质，动力结合时的冲击力比其它三款车型更多，尤其在D挡和R挡间来回快速变换的时候，自由光会在瞬间产生明显的闯动。

　　自动启停功能的实现上，我们认为雪佛兰探界者在启动时的动作更轻微，对主观感受的影响是四款车中最小的，在车内没有空调等大功率电器运作时，这个功能也几乎能全时段启用。当然美国品牌受限当地法规，不提供独立关闭自动启停按键，但从实际反馈来看，这还不至于造成决定性后果，反倒是启动后立即大脚给油起步时探界者会有些许顿挫，需要驾驶员多些耐心。

　　奔驰GLC在启停瞬间的震动幅度明显高于通用集团产品，而且在亏电状况下需要长时间行驶后才能恢复启停功能。不过在启动瞬间施加较大油门幅度的时候，GLC的闯动感比探界者略小。

　　路虎发现神行和Jeep自由光的启停震动都比较大，整个启动时的过程也更漫长。自由光的启停在大多数时段都可以正常启用，而路虎车型则和GLC一样更容易出现亏电后功能缺失的状况。重启后立刻大油门起步的时候，发现神行会有小幅顿挫，而自由光虽然动力衔接会有延迟，但平顺度最高。

　　

　　当日常在路中央需要调头、地下停车场倒入垂直车位或遇到紧急情况的时候，我们往往需要频繁在D挡和R挡之间切换，反复挪动车辆，这时对变速箱也会有所考验。

　　在将GLC的怀挡快速拨入D或R挡位后，立即大幅施加油门能明显感知响应有半秒延迟，但随之而来的推动力还是较为顺畅。我们也尝试在D、R挡位间快速切入后再即刻大油门启动，同样传动会有迟疑，但没有大幅顿挫出现。奔驰变速箱的表现与Jeep自由光较为一致，美国品牌也刻意放缓了挡位进入的节奏，这样就避免出现更大的闯动，令驾驶员体验到更平顺的操作，但片刻懈怠则会令急性子不满。

　　路虎和雪佛兰则是另一种路数。在切入探界者的D挡或R挡后立刻给予大油门起步，动力衔接依旧会有所延迟，随后则有明显的顿挫，然后扭矩才传递到车轮上。而在发现神行上完成同样的操作，ZF变速箱的衔接时间更紧密，但闯动感也更强烈。

　　

　　升挡体验

　　

　　在考验升挡动作的环节，我们以全油门升挡、定油门升挡和松油门升挡三种不同状态，来体验四款9AT变速箱有哪些差异。

　　首先全油门状态，我们在平整水泥路面上，用热车状态D挡下完成0-120km/h测试，观察四款车型在全力加速时的转速提升与换挡衔接。意料之外又在情理之中，指导价最低的雪佛兰探界者是全场最快SUV，0-100km/h轻松跑入7.83秒，即便跑到120km/h也仅10.52秒。从技术参数来看，驾仕派这部探界者550T四驱捍界版比同样搭载2.0T发动机的GLC 300 4MATIC动感型、发现神行SE功率都高，但扭矩则略逊于奔驰高功率版引擎，甚至官方成绩也是慢过GLC。但实际加速时我们感觉通用将整个动力充分利用，除了起步时有轻微车轮抓不住地导致电子系统介入，探界者整个加速换挡可以顺畅的到达6000rpm，过程十分紧凑、平顺。

　　

　　奔驰GLC弹射转速可以达到2500rpm，升挡时机也延后在6200rpm的位置，均高于雪佛兰车型。不过GLC的最终成绩却稍慢半秒，可能这是因为变速箱1-3挡交接时都呈现出强烈的冲击感，随后换挡动力衔接则更紧密。值得一提是在运动模式下，GLC换挡转速延后至6500rpm，但考虑到四驱系统的介入深度，实际对应加速成绩变化不大。另外从数据上看，0-120km/h时GLC被探界者拉开更远，雪佛兰产品的后程发力更有把握。

　　

　　路虎发现神行8.87秒的0-100km/h加速成绩中规中矩，达到120km/h比探界者慢2秒还是让我们不太满意。其实在加速时路虎SUV的动力衔接相对密切，并没有明显车轮打滑或大幅顿挫的拖累，可能主要还是得把责任推给稍微偏向越野能力的四驱系统和倍耐力轮胎。

　　

　　最让我们意外的是Jeep自由光，反复测试多次后我们始终无法跑入12秒区间。一开始ZF变速箱还能以2500rpm转速弹射起步，但稍微掌握不好出手时机，变速箱就会进入保护状态，即便重启引擎也只能直接全油门加速，好在两者之间差异并不明显。自由光给我们的感觉是柔和，即便如此激进的操作下它依旧不徐不疾，换挡动作少了干脆，时速指针也是顺滑的挪动，没有强烈感官刺激。

　　

　　从20%到50%之间的定油门升挡环节来看，四款变速箱都表现出积极的信号。超越日常用车环境的优良工作状态，让9AT可以达到理想中的平顺度，除了Jeep自由光为了维持更好的顺畅体验，刻意放缓换挡频率之外，其它三款车型都会更积极的升挡，转速长期在2000rpm之内，期间的切换动作也无可挑剔。

　　

　　松油门升挡时，我们采用2/3油门开度迅速加速至80km／h，然后在中高转速下猛然丢开油门踏板，观察四款车型是否能实现及时而平顺的升挡滑行。

　　雪佛兰探界者在这个环节表现不错，变速箱的升挡动作比较及时，绵密的齿比让它在连续升高四次挡位后才进入低转速滑行状态，升挡动作平顺，没有突兀的冲击。同样值得肯定的还有Jeep自由光和发现神行，虽然这两部车依旧暴露出拖挡的习惯，需要维持一段高转速后才会回头升高两挡，但领悟之后的动作连贯，顺畅度也尚可。

　　奔驰在这里遇到些小麻烦，由于松开油门踏板时GLC转速在4500rpm，刚好卡在中间位置，所以奔驰变速箱出现较长时间的迟疑后才决定升挡，不过后续整体动作还是比较平顺，不会太影响使用。

　　

　　降挡体验

　　在针对降挡的测试部分，我们主要完成了滑行降挡、制动降挡和动力降挡三个环节。

　　

　　滑行降挡即是平稳加速至60km/h后完全丢开油门踏板，让车辆从滑行状态下逐渐减速至停止，观察变速箱降挡时机与平顺度。

　　这个环节最稳的还是Jeep自由光，同样是在换挡衔接放缓的情况下，它将从5挡到1挡间的曲线完全抹平，显出更顺滑的状态。雪佛兰探界者的表现也不错，转速从1500rpm开始缓慢下降，陆续完成四次降挡至停止，期间降挡过程没有明显动力间隙，前两挡过渡尤为平顺，末段从D3到D1的连续降挡动作有轻微顿挫，如果在公共道路上应该可以被周遭环境掩盖。

　　GLC从5挡1600rpm开始滑行，挡位陆续平稳下降，直至跌入1000rpm转速降入2挡时有一次明显的扯动感，其他时候顺畅度尚可，奔驰SUV的这个状态与发现神行很接近，路虎产品是在停止前的最后一次降挡时有些冲击感，其它时候都有优秀的衔接度。

　　

　　随后我们尝试从80km/h巡航状态下，分别以1/4和1/2深度对刹车踏板施加均匀制动力，观察四款变速箱在逐渐制动到停止过程中的降挡减速状态。

　　雪佛兰探界者在这里的适应性最好，虽然末段转速最低能跌到1000rpm，但无论是1/4还是给一半制动力，通用9AT变速箱的降挡动作全程都是较为轻微的，停止前D2到D1的抖动也不明显。同样有良好反馈的还有Jeep自由光，ZF变速箱在减速过程中克制住降挡的冲动，尽可能提供平稳的体验，只是1/2制动力下会在刹停前有两次不算突兀的冲击感。

　　相比之下我们对GLC施加1/4制动力，转速降低很渐进，挡位降低时的切换动作也比较平顺，只在3挡进入2挡时有轻微顿挫，整体表现优于升挡。而换用1/2制动力尝试，奔驰车型降挡至刹停的降挡动作被放大，D4到D3时有些冲击感，停车前也会有次小幅顿挫。情况略差的是路虎，中高挡位时发现神行还能维持紧密的降挡动作，但1/4制动力下进入D3后它便有轻微的冲击力反馈到车舱，而换用更大的1/2刹车力度尝试，ZF变速箱在D2到D1时的顿挫感更强烈。

　　最后我们还测试了动力降挡下四款车型的反馈状态和实际响应，具体方式是模拟突然超车的情况，在平缓加速至80km/h巡航时，直接全油门冲击到120km/h车速，录入降挡反应的表现和时间。

　　

　　

　　从加速曲线来看，发现神行初段加速陡峭，中段加速的换挡比探界者短，一次降到位后更快建立起加速状态，最终7.65秒的成绩在清理中。而探界者在静止起步时加速度强大，初段通常伴随一定扭矩转向，不过在中段全油门加速时，雪佛兰车型油门踩下后的换挡过程浪费了比较多的时间，曲线上升平缓，但换挡到位后加速感就明显增强，并凭借强劲的动力追回到6.27秒的成绩。

　　

　　

　　GLC中段加速时挡位建立的过程介于发神和探界者之间，但奔驰变速箱在油门全开后有明显迟疑，会先从D7跳到D5，再落至D3，分开降挡不仅带来两次突兀的冲击力，也耽误提速时间，好在GLC传动效率不低，最终也靠后劲追回到6.9秒的成绩。搭载自然进气引擎的自由光加速度是四款车型中最慢的，中段加速时的档位切换也是犹豫不决，耗费了大量时间，所以Jeep车型以8.8秒的成绩最终垫底并不意外。

　　

　　模拟体验

　　

　　最后我们还在封闭道路内，以车队形式在0-60km/h时速区间不断走走停停，模拟城市道路内在中低速反复加速、制动下，变速箱对于复杂工况的理解与适应能力可以做到怎样的程度。

　　和以往我们对通用变速箱的固有印象不同，探界者的9AT变速箱逻辑较为清晰，连续变换油门和制动时，它大多数时间都能正确读取驾驶员的心理，选择正确的升降挡时机，而只有在40km／h时速下突然加减速，才会因犹豫带来顿挫。整体来看雪佛兰探界者的适应性较好，中低速下换挡动作的衔接也不生硬，超出我们的预期。

　　同样让我们感到惊喜的还有Jeep自由光，毕竟这是一款备受争议的车型，坊间都传闻ZF变速箱有多不堪。可经过不断升级后，这次我们试驾的版本却有极佳的平顺度，当然这种CVT式的体验是由放缓换挡节奏换回的。在我们交替踩下油门和制动踏板时，自由光会刻意回避升降挡动作，用转速变化维持在当前挡位观察后续变化，这样的话就减少了犯错的可能性，所以除了20-30km/h区间有偶发的换挡冲击外，Jeep产品整体行驶顺畅度都值得肯定。

　　奔驰GLC和路虎发现神行在我们的测试中表现略逊一筹。GLC表现在变速箱在中低时速下，会偶发性出现明显因升降挡带来的明显顿挫，而且低速时9G-TRONIC逻辑不够清晰，挡位切换不果断导致换挡时冲击力放大。发现神行则是在15-30km/h车速内需要仔细把控油门开合，否则D1到D3之间容易因为丢开油门踏板或突然加速，反馈出更大幅度的闯动感。我们认为奔驰和路虎都想营造出更干脆的驾驶感和更实惠的经济性，所以在换挡衔接上选择较为积极的升挡态度，这就增加了升降反复的次数，也多了犯错的可能性。

　　

　　驾仕总结

　　完成各项评测后，驾仕派认为如今市面主流的四款9AT变速箱均能达到合格水准，只是各自有不同优劣，而且有些产品的优点比缺点更显而易见。

　　比如奔驰9G-TRONIC在经济性上还是很积极，不同驾驶模式下的性格转变也较为明显。只是这具纵置变速箱更适宜大排量发动机，匹配在M274引擎上的平顺度未能达到最佳水准。而Jeep自由光则表现出堪比CVT变速箱的顺畅度，需要我们拿着放大镜才能找到突兀的顿挫，可为此付出的代价是大幅延缓的换挡节奏，令自由光很难融入激烈的驾驶氛围。同样搭载ZF变速箱的发现神行选择与Jeep截然不同的道路，路虎的换挡逻辑利落，有更迅速的动力响应，但过于灵活的脑瓜却不时会卡壳，打乱顺滑的行车过程。

　　相比之下，通用HYDRA-MATIC 9T50放在雪佛兰探界者上显得综合实力更全面一些，就像曾经在你身边单科永远考第二名的同学。除了低速时前两挡间偶尔会有轻微顿挫外，探界者的行驶过程中没有明显的顿挫。全油门加速时雪佛兰的响应很干脆，初段动力饱满到溢出，而松开油门后的升挡也不突兀。站在这个价位上看，除了即刻挂挡行驶时会有闯动外，我们对自家这款探界者550T的变速箱还是很满意。

　　当然我们也认可“挡位多不等于品质好”的说法，目前主流的6速、7速和8速自动变速箱，也有很多有口皆碑的好产品。对于这些已经久经考验的自动变速箱而言，我们测试的这四款9AT都还能算是小鲜肉，随着不断的升级和改进，相信它们也会逐步成长为老戏骨，在新能源到来前，9AT可以成为汽车市场中不容忽视的重要力量。