四国SUV大乱斗，跑了1600公里后谁会是驾仕派的最爱？-搜狐汽车

　　本文是驾仕派的原创文章，图文来自驾仕派测试团队。

　　之前驾仕派测试团队已经完成市面主流9速自动变速箱的评测，这次我们将视线投入新领域当中，找到四款25万左右、不同国籍的中型SUV，进行一趟近1600公里的长途旅行。

　　除了驾仕派花费24.99万自购的雪佛兰探界者550T捍界版外，日产奇骏和现代全新胜达均来自租赁平台，其中奇骏是定价26.88万的顶配2.5L至尊版，而新胜达则只有售价23.98万的2.4L两驱智能型。此外还有从朋友手中借到的大众途观L，作为380TSI入门级的豪华版也要价28.98万。

　　此行我们计划路线是从京昆高速达到西昌，行驶S307省道进入宁泸公路，最终到达位于云南省宁蒗彝族自治县的泸沽湖，实地感受“亲爱的客栈”，随后车队将途径四川省攀枝花市返回。整个测试全程将行驶近1600公里，其中有800余公里的高速，剩下的基本都是狭窄多弯的盘山省道，驾仕派测试团队能够有足够多的机会依次体验到每一款车型在不同路况下的驾驶反馈。

　　凌晨从成都出发，奔赴泸沽湖尚有700公里，到达湖边住宿的地方需要11小时以上，考虑到山路的颠簸和崎岖，我们建议有想带老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程时间，如果中途能在西昌歇一天是个相对轻松的选择。

　　在这趟行程中，高速一路畅通平整，从西昌南出口直到泸沽湖边的超过300公里省道和环湖路是难点，路面虽无太多崎岖，但弯道频繁还不时有慢车阻挡，5个多小时的高度集中精力驾驶，人与车都有考验。也因如此，在不断超车与过弯中，车辆的动态性能得以全盘显露。以我们这次的车型为例，美、德、日、韩，四国产品各自的调性十分鲜明，一路换着口味驾乘不同的车辆，这趟旅程才不会过于枯燥乏味，对于喜欢驾驶的人而言反倒还特别欣喜。

　　经过连续1600公里的高频度蹂躏，几台车中表现最让人意外的是现代全新胜达，一改韩系车给我们单薄的印象。

　　高速公路按照法定限速巡航，全新胜达 2.4L+6AT的动力系统没有负担，中段加速不积极，可也不至于扮咸鱼。这款车的底盘稳定性也做得不错，偶尔的起伏不会带来过份飘忽的感觉，但方向盘就略轻巧，需要驾驶员稍微用力保持行驶路线。不过在100kph后全新胜达会有一阵明显的抖动，这可能是因为上一任租客驾驶它前往拉萨，路途中的剧烈颠簸需要动平衡来修复。

　　在随后多弯和并不平整的路面中，新胜达的底盘则出人意料的扎实、厚重，悬架富有韧性，不管是高速巡航还是山路遛弯，都能给人安定感。巡航行驶时现代车内噪音不大，路面的小颠簸也基本能被减振和弹簧抹平，遇到大起伏车身也能沉稳的被悬架拉住。在泸沽湖边那一段催人泪下的石板路上，新胜达的底盘隔离了大部分路面颠簸，甚至连方向盘也不怎么被路面凹凸不平的起伏干扰，夸张点说这幅底盘对细碎颠簸有点迟钝的视而不见，这样特别容易带出更为高级的乘坐感。

　　全新胜达在弯路中的动态虽不敢称为灵活，但就算拖着四台车中最长的尾巴，也没有让人觉得过份拖泥带水：方向盘转过去，车身也能顺势跟上，没有预想中会慢半拍的感觉，只是悬架的支撑力就稍欠，初段较软的调试第一时间会反馈进车舱。

　　对驾驶员特别照顾的是，全新胜达有着四台车中包裹最好的前排座椅，两侧的支撑有力又到位，不论侧倾多么严重，横向力有多么明显，身体都稳坐在座椅里，安全感爆棚，这点特质在SUV中实在感人。当然如果你开车的风格是慢到哪怕把后面的车按喇叭催促抗议，自己也必须在每个转弯都不让水杯中晃荡那种，奇骏那套宽大柔软的沙发才更适合你，包裹性反而成了束缚。话说回来，单论底盘和转向，新胜达带来的恰恰就是国人喜欢的厚重感，和印象中的韩国车背道而驰。

　　但是全新胜达的硬伤是动力，不仅现代发动机的动力输出弱鸡，连变速箱也丝毫帮不上忙，那迟钝的反应更是落井下石。我们驾驶的是2.4L发动机从数据上看并不是特别凄惨，但遇到猪一样的变速箱队友着实可怜。

　　6速手自一体的变速箱，降挡迟钝，进入高海拔地区后更是基本处于梦游状态。原本应该是为了节油才这么设定，但是需要超车的时候全新胜达这种慢性子就会严重拖后腿，再加上油门响应缓慢，基本上要狠狠踩下过半的位置变速箱才会不情愿的降挡，并且油门踏板回弹的力度还不轻，这种费劲的踩法换在其他几台车上早就降了若干挡位进入超车模式了。变速箱好不容易接到降挡信号之后，再经过离合器的开闭接合，漫长的动力衔接过程终于结束，这个时候超车窗口期早已结束，要么前面进入弯道盲区，要么就算在直道但对面的车已经呼啸而至，不得不乖乖退后继续看前车尾灯。

　　其实我觉得这台变速箱的硬件也许并没有太大软肋，问题应该出在标定上，油门过半才向发动机要更多的扭矩，变速箱这个时候根本反应不过来。就算有一副讨喜的厚重底盘，但迟疑的加速会让很多司机在开上它以后望而生畏，再加上韩系品牌的弱势，大部分人购车时并不会在第一时间想到现代全新胜达这辆车。

　　和全新胜达截然不同的是日产新奇骏。

　　哪怕用上了貌似会延缓动力的CVT 变速箱，但好歹车辆对油门的实际响应非常迅速，你只要踩下更深的油门，加速感就会立马展现出来，哪怕明明能感到这个加速度对于2.5L排量的发动机而言是打了折扣的，但加速的时机来得及时。这是很重要体验，类似于你跟一个人沟通，不管他领悟能力能达到几成，起码你说完话之后沟通对象会释放出信号表示在听，你也不会觉得在对牛弹琴浪费时间。

　　但是新奇骏的动力发放需要在CVT 变速箱完全锁住钢带的情况下才变得充分，幸好到达这个阶段的过程并不长，不会考验到驾驶员的耐心，并且2.5L自然吸气发动机在完全出力的情况下绝对实力并不弱，所以新奇骏的这套动力系统，在正常使用中是可以得高分的，除了发动机在高转时会发出撕心裂肺的粗糙声响让人不悦。

　　动力积极是好事，但是底盘过分轻盈就不太对国内消费者胃口了。新奇骏底盘质感吃亏在降噪和隔离做得不够，同样是黯然神伤的石板路，坐在奇骏里面就会感到比另外三台车更多的震动，而且每次轮胎的跳动都会给车内传递明确的噪音。对于路面的干扰，日产方向盘也基本招架不住，你可以理解为路感十足，但换个角度看这种反馈就是不够舒适，而且方向盘转到底时硬碰硬的撞击好像没有丝毫缓冲阻尼，显得廉价，按大部分人对SUV的审美标准来看，这并不是一个能够讨好买家的方向。毕竟你不会想开着一台“脆脆”的SUV出门自驾游，柔软一点会更加妥帖——要不是这种“单薄”感，新奇骏可以大幅拉开和新胜达之间的差距。

　　好在新奇骏的座椅依然是最舒适的，厚实柔软，最容易睡着，在漫长的高速路上，我们最乐意成为它的乘客。而且日产的自适应巡航系统表现不错，跟前车加减速的时机和距离控制都算准确，车道偏离的时候也都及时响起警报提醒驾驶员纠正，只要是高速路编队行驶，新奇骏总是最抢手的那一台车，既安全又不怎么耗费精力，完全实现了轻松驾驶。

　　从车身响应和驾驶难易程度来看，日产奇骏在四车中是最容易上手的，只要不是极端追求厚重的驾乘体验，新奇骏对于大部分务实的消费者来说依然是个不错的选择。

　　同样受人欢迎的还有大众途观L，虽然德国品牌如今在部分车迷口中已经不复当年“神车”之名，品控也令人担忧，但真正有机会驾驶时，你会发现其实途观L的热销甚至加价还是有原因的。

　　第一次拉开车门迈入主驾驶座时，我发现坐进车内的动作比老款途观变得更加轻松，这样的进入姿势让各种身高的人都能够感觉亲切，不过它的视野同样被调低，给我感觉像是坐在Cross版的迈腾里，承托力偏硬的座椅也体现出与日、韩产品截然不同的乘坐感受。

　　全程大部分还是以路况良好的铺装道路为主，因此途观L的动力、底盘系统表现是我们此次观察的重点。第三代EA888 发动机在输出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速双离合变速箱的分配下，高速行驶时的动力输出以及衔接都能够给人行云流水般的感觉，需要超车加速不用像全新途胜或新奇骏一样提前拉高转速，车速可以紧跟脚下动作的反馈，所以我们更愿意让它和探界者作为头车领路。大家会说车开起来不别扭是最基本的驾车体验，途观L算是能做到这一点。

　　高速工况下，变速箱的升挡很积极，尽量控制转速为节油做到每一分每一毫，而自打进入盘山省道之后，在上坡路段时大众变速箱会让发动机维持在合理的扭矩输出区间，高海拔对涡轮引擎的影响不大，不论是我松油门还是踩油门都能够在脚下获得非常好的响应，而我便可以专心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去专注在超车和过弯上。

　　大众途观L的悬挂继承德系车惯有的调校风格，整体偏硬派，在减震初段的缓冲有限，高速时的稳定度很好，对起伏的抑制做得到位，可猛然扎入颠簸时会有明显的弹跳，遇到减速带也总是让我不由自主提前制动。不过这让途观L在山路上的感觉良好，由于有四驱系统保障和19寸宽胎提供良好的抓地力，它在遇到急弯和回头弯时心态更坦然，速度较快的情况下也能随着方向盘指引进入，侧倾幅度在四部车中算较轻的程度。

　　总体来看途观L的每一项能力或许不是最突出，但它延续大众汽车的造车理念，突出综合能力的均衡全面，真正体验过后我想键盘侠也无法忽视这点。

　　雪佛兰探界者已经是驾仕派测试中的老将，此次南行依然由它肩负领队任务。关于这台SUV之前我们已经说过很多细节，通用为其搭配的大件都有不错的底子，发动机输出强劲、转向比例准确、底盘回馈扎实，如果挡位数多算优点的话，它的变速箱还有9个前进挡。这次背靠背的对比中，雪佛兰探界者和其他车型之间的优劣差距能一目了然。

　　首先雪佛兰探界者在高速路况下的行驶噪音比新奇骏和途观L更小，悬架在颠簸时发出的声音也更小，单论行驶的质感它超过奇骏，跟新胜达和途观L不相上下。但是雪佛兰 SUV的驾驶灵活度没有新奇骏来得那么积极，它更像是传统的SUV那样带给驾驶员隔离感，尽量减少外界对车内乘客的影响，这点也和新胜达相像。不过从底盘悬架的调试来看，探界者和途观L更接近，两者均是采用偏向硬派的风格，支撑性强于日产和现代，区别在于探界者的初段更韧一点，而大众产品的反馈更直接。

　　雪佛兰探界者的另一处优势在于动力，通用的2.0T发动机爆发力强劲到在中段提速时可以轻松使前轮空转滑胎，比同为2.0T引擎的大众途观L提供了更强的感官刺激。虽然不一定每个人都喜欢这种暴脾气，但不少年轻消费者追求的就是加速时的那种“发射感”，探界者真就能像拉不住的脱缰野马，动力过剩的感觉可以轻松俘获很多驾驶员的小心脏。

　　搭载2.0T动力的探界者具备跟全新胜达不相上下的厚重感，但动力要好出一大截；初始动力变化时的响应比新奇骏稍稍慢半拍，但很快涡轮进入状态或者挡位降低后对奇骏的优势是碾压般的，而且行驶质感更加扎实和稳重；弯道上探界者的流畅度与途观L有得一拼，但雪佛兰应对颠簸时的姿态更从容，连续起伏下的舒适度更好。

　　有几次在山区行驶时因为拍照或者其他原因，探界者都会临时停下来一阵，等车队渐行渐远之后再追赶。哪怕只停留了5分钟，车队也早已经开出了几公里，要重新追上总需要花些功夫。当我把座椅调到最低，方向盘拉到最后，左脚踩刹车，挡位限制到5挡以下时，追赶就成了一场富有乐趣的游戏。

　　雪佛兰劲爆的直线提速能力不仅超车无压力，还时常在川南山区光滑的沥青路面上造成扭矩转向，出弯后提前给大油还会往路边刺激的推头，如果我严格的把自己限制在车道内行驶，对车辆操控的细节要求更高，此时探界者的底盘回馈会成为乐趣保障。不管是重刹还是急转，雪佛兰的悬架都还能保持从容，没有通常情况下SUV高重心带来的来回晃荡，轮胎也不会生硬跳动，都是顺着减振有比例的压缩再拉伸。一旦前车的尾灯再次出现在视野之中，我就又想找理由停下来磨蹭一阵，为下一个追击循环创造条件。

　　平静下来以后再回味，虽然探界者的驾驶乐趣十足，但细节不足也不能回避。比如座椅承托偏硬、内饰部分塑料件显得不够精致、自动大灯进入隧道后总是最后才开启、巡航系统只有防碰撞报警却不具备自适应功能。只要你不是太在意这些细节，又不依赖驾驶辅助装备，那探界者依然是那台既能舒适呵护家人，又能让你激情驾驭的中型SUV。

　　一场穿越1600公里不同路况的长途自驾，是能深度体验车辆的最佳方式，如果像我们一样把备选车型都放在同一场自驾游中，进行背靠背的对比感受，你绝对可以把各款车的优劣体会得一清二楚。

　　这次试驾后，在驾仕派测试团队看来综合实力最强的还是雪佛兰探界者和大众途观L，这两款车型都是有着相对平均的表现，同时又有特别明显的优点，比如探界者的动力总成很出彩，而途观L在山路上驾驭起来最得心应手。相比之下日产奇骏提供了轻松的驾乘体验，舒适度上佳，只是乐趣欠奉，而现代全新胜达则是心有余而力不足，底盘水准超出预期，动力系统和转向手感就不够饱满。