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| 汽车重组变局：中国汽车 探索第三条道路 |
| 作者：[ 曾业辉 ] 来源：[ 中国经济时报 ] |
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联合重组涉及中资与外资主导地位，从而也事关汽车工业发展模式。中国到底是应当采用韩国的“自主发展模式”，还是加拿大等国的“完全开放模式”？ 联合重组往往涉及到股权转让或资本并购，由此常常引发中资与外资主导地位的讨论，有的甚至将重组达成的股比协议提升到“民族汽车工业”的高度加以审视。 事实上，国内关于“民族汽车工业”和“国家汽车工业”的概念一直混淆不清；中国汽车业到底要采取什么样的发展模式也一直争论不休；甚至是鼓励汽车消费还是限制汽车消费都仍有争议，导致汽车消费政策迟迟难以出台，相关法规极其滞后，在一定程度上阻碍了国内汽车业的发展。 强调民族工业与加强对外合作并不矛盾 “民族汽车工业”与“国家汽车工业”概念的混淆，常常导致在与国外公司合作的时候，一方面表示欢迎，一方面又深感疑虑。 唯“血统论”者认为，只有在中国的土地上逐步发展壮大，拥有自主知识产权的中资企业才属于民族汽车工业，强调加强国内重组与自主研发，主张在与外资企业的合作重组中强化股比控制等。 另一种观点认为，应当站在发展国家经济的角度去看待汽车业的发展，只要是在中国境内发展，有中国成分的汽车企业就应当看成是中国汽车工业，强调就业及税收贡献，主张进一步放宽对外合作限制，在加强学习的基础上提高自主研发能力等。 表面看，无论哪种观点，都涉及到一个资本属性的问题。一位不愿透露姓名的政策专家指出，在金融、资本市场全球化背景下，已很难说清楚一家在某国注册的公司究竟是属于谁的。例如总部和注册地在美国的公司，其股票的拥有者可能是日本人、欧洲人、也可能是中国人。如果将民族产业同资本属性划等号的话，那么直接购买通用、大众公司的股票，岂不是可以买出一个民族产业？ 他认为，“民族工业”的内涵不在于资本属性，而在于汽车产业能否为实现国家经济增长目标、就业目标担当起“民族产业”的重任。与中方的“控股权”相比，技术和企业的“控制权”更为重要。 对此争议，国家经贸委行业规划司机械汽车处处长杨振声说，在鼓励对外合作的同时，国家也强调加强自主研发能力的重要性，关起门来谈“民族”是非常狭隘的。 国务院发展研究中心副主任陈清泰曾撰文指出，应当跨越国界看汽车，跳出汽车看汽车，加强对外合作与提高国家综合竞争力的目标是一致的。 中国汽车业有第三条路可走？ 后汽车工业时代主要有两大发展模式，到底是应当采用韩国的“自主发展模式”还是加拿大等国的“完全开放模式”，对此，中国汽车界一直争议不休。 韩国走的是一条“自主发展”的道路，韩国政府通过“汽车工业保护法”和“特别消费税法”，禁止整车和零部件进口，依靠内需发展汽车工业。当汽车业有了一定基础后就开始实施大集团发展战略，并大量向外出口。2001年，韩国汽车出口量为150.12万辆，全球排名第5位。 加拿大采用的则是“完全开放模式”，没有自己的汽车品牌，整车生产企业全部为国外跨国公司在加拿大的子公司。 那么中国应该学习哪种模式呢？国务院发展研究中心产业部部长刘世锦说，两种模式各有得失。“自主发展模式”拥有自主知识产权的品牌，但却要承担政府干预的高成本和全球化压力下的高风险；“完全开放模式”通过高效率生产形成较强的国际竞争力，但却不拥有独立的品牌，研发能力的提高完全服从于跨国公司的全球战略等。 刘世锦指出，我国强调自主发展，但有别于韩国的“完全自主模式”，并不排除与外商的股权合资，并将其作为吸引跨国公司资本、技术、管理输入的主要方式；同时也有别于西班牙、加拿大等国的“完全开放模式”，即对外资的开放是服从于自主发展的目标，并通过市场准入、投资政策、国产化要求等政策工具予以调控和管理。事实上我国正在探索第三条道路，即在开放中形成竞争优势的发展模式。 进一步提高技术与放宽政策才是关键 无论采取哪种模式，其核心都是为了提高国际竞争力。与发达国家相比，不管是研发投入还是设计开发能力，国内汽车业都有很大差距。有的跨国公司开发一个新车型就要投入几亿美元，而我国2001年整个汽车行业企业（2391家）全年投入的研发金额不足12亿美元。技术水平、研发能力、生产效率的低下，已成为制约中国汽车业发展的硬伤。 清华大学汽车研究院研究员张克认为，大批量与高质量、大规模与高效益是两码事，不能过于迷信“大批量”，最关键的是要进一步提高技术。 杨振声说，中国汽车业现在最大的缺憾就是没有形成完整的开发能力，如果总是依赖技术引进，将对长远发展不利。上汽集团在引进方面作得较好，桑塔纳、帕萨特、POLO一个接一个，但以后又怎么办呢？关键是要在合作中学习和吸收。 中国汽车工业研究所研究员贾新光表示，目前最紧迫的是要加快技术吸收、成果转化以及加强自主研发能力，在“学习中提高”不能光说不练。 刘世锦表示，提高技术水平要从两方面着手。从合资企业来看，技术进步与技术转移的主导权掌握在跨国公司手中，中方没有多少发言权，这就要求企业在开放中应当尽量与更多的跨国公司合作，使跨国公司在竞争中向中方转移技术。 以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重，加大研发投入，逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节，采取委托、合作、自主相结合的研发方式，以达到节约成本和提高技术双重目的。 除技术水平外，国家政策也是制约汽车业发展的一个根本因素。刘世锦指出，中国汽车业要在较短的时间内取得较快的发展，需要一个宽松的政策环境。政府应本着“谨慎作为”的原则，在调整税费结构、促进汽车消费、统一竞争市场、加强对外合作、引导国内重组、完善汽车服务体系等方面采取更为积极有效的措施。 据预测，2010年中国汽车保有量的低限将达到7176万辆，其中轿车保有量的低限为2070万辆，潜在需求的年平均增长率将超过20％。届时，这块大蛋糕中资与外资谁分得多一些并不重要，重要的是中国汽车企业到时候要有分蛋糕的能力。 |
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