冷眼看车第二十五期
(总第34期)
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我们的时代有力量承受汽车世界的伟大、宽广和原始吗？
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| 汽车茶馆 |
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汽油又涨价了，而且这一涨就是自2000年国家实行汽油浮动价格以来的历史最高点。而上一次油价的上涨不过是距今仅4个月的去年12月份。
媒体描绘着车市的火爆，各类报告也乐观地预言着稳定且持续增长的消费量和若干年之后数量级，潜在的消费者们被厂商、经销商们近几年的宣传鼓噪得有些沉不住气了，于是车市突然莫名其妙火了起来。
但是起码的一点被人们有意或无意地忽略了：汽车毕竟不是IT产业，汽车的普及必然以石油的高消耗为代价。如果不降低油耗，不能保障石油安全，可以想象在不远的将来，数百万辆车将会因为无力承担超标的油耗、支付高昂的油价而趴在街头。 |
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中国石油的现状
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尽管中国的石油产量达到340万桶/天，是世界第五大产油国，但还是不能满足国内的需求。自1993年以来，中国一直就是石油净进口国。
原因很简单。一方面中国是世界上石油消费增长最快的国家，但另一方面，中国现有的主要油田的产量都在经历着自然下滑。目前中国约30%的石油产量来自其最大的油田大庆油田。然而，自1963年起一直是中国产油大户的大庆油田是个成熟油田，其产量平均每年以2.2%的速度递减，2002年的产量下降了将近3%。第二大油田辽河油田的产量也一直在下降。
中国目前石油需求的35%依赖进口。然而，国际能源署（IEA）估计，到2030年中国的石油进口比例将高达84%。尽管这样一个高比例的进口并不是独此一家，日本和韩国的石油消费100%依赖进口，但这还是让中国更加受制于中东的石油安全。
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汽车消耗了多少石油？
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汽油的消耗主体是汽车。据美国能源基金会提供的数字显示，中国机动车目前已消耗了全国石油总产量的85%。中国每天大约消耗540万桶石油。其中汽油占26%，中等提炼油（包括柴油，喷气机燃料和煤油）占33%，燃料石油占12%。上世纪80年代以前，石油燃料在所有燃料品种中占比近35%。对中等提炼油的需求增长和总体的石油增长同步，所以在所有燃料产品中的比例很稳定，过去20年来平均为32%。
由于汽车拥有量的猛涨，汽油消费强劲。中国道路上行驶的汽车是1990年的4倍。我们估计随着经济的持续增长，这种趋势还将继续维持下去。中国13亿人口中有将近2050万辆车，汽车拥有量的上涨空间还很大。我们相信未来几年的汽车增长将主要来自消耗汽油而非柴油的轿车。据预计，2002-2005年间，中国轿车销售的年复合增长率为30%，而所有车辆的销售增长率是20%。 |
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中国汽车燃油多烧了10%至20%！
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有关数据显示，目前中国机动车的燃料消耗水平普遍比世界上发达国家低10%至20%。如果不迅速提高汽车的燃油经济性，中国道路交通所需要的石油将以平均6%的速度增长，到2030年达到3.63亿吨，比2000年高出5倍。道路交通将在未来20年以及更长的时间内成为最大的石油消耗部门。
美国能源基金会交通项目主管何东全博士说：中国的机动车之所以油耗如此之高，一个关键因素是我国一直没有机动车的燃料消耗标准，这就使得一些汽车企业用较低的价钱引进较差的技术，而发达国家的汽车制造商也不会主动把最好的技术提供给中国汽车行业。最典型的一个例子是，某国际品牌的畅销商务车，在中国生产的产品的油耗竟是其全球同品牌商务车中油耗最高的。
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大就是美？
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| 美国的跨国公司50年代就向美国人宣传“大就是美”的理论，将美国轿车做大做贵以获取高利润。它们先用大笔广告费影响媒体，通过媒体将卖车人的想法转化为买车人的想法。他们的经验在中国也取得了成功，我们办汽车合资公司原来说好是用市场换技术，但一家合资公司的中方总经理居然说中国不用自己搞开发，轿车不好卖不用降价要减税，要求政府贴钱让他卖外国品牌轿车。城市道路是用全体市民的税金建设的，为了防止空气污染，要征收特定道路税，不然就是对纳税人不公。现在我国出现要废除轿车消费税的文章，也是跨国公司“洗脑”的成果。 |
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“云雀”之死
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前不久，贵航云雀公司的控股股东贵航集团与浙江金华青年集团签署协议，贵航云雀被转给了金华青年。这个上世纪在原航天工业部和贵州省扶持下诞生的汽车企业，经历了十多年辛酸的历程后终于找到了归宿。
贵航云雀的无力挣扎不能说跟自身的体制问题、技术问题没有关系，但是各地的限微政策确实也是重要因素。
在国外城市堵车时轿车限行，而中国城市则限行商用车。日本通产省宣布“轻四轮”车（在中国叫微型汽车）少耗油、少污染、少占地，对社会有利，要减税、减保险费、免交过桥过渡费，但微型汽车在中国城市却被限行，上海被禁上高架路，武汉被禁过长江大桥，广州被禁入市，这都因为它是轿车的竞争对手。 |
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国外是怎么打“油老虎”的？
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美国有一个油老虎税法，是专门对付大排量高级轿车的。这些大排量轿车发动机在城市车速下是高怠速工况，废气污染严重。要征收车价10％的油老虎车税。征收重税并给个臭名字是限制它们的使用。被征油老虎车税的轿车有凯迪拉克、奥迪
A8、宝马、190以上的奔驰、保时捷等。美国环保局和能源部出版的“里程油耗手册”公布每一种汽车模型的燃油消耗结果供消费者参考。新车还要求提供一个标签，内容包括由美国环保局测试的油耗指标、行驶15000英里时的油耗成本以及由其他厂商制造的同类型车的燃油经济性。这些措施实施后，美国轿车的燃料经济性提高了将近一倍。仅2000年，美国就节约了1.9亿吨的原油和920亿美元的费用。
欧洲汽车生产联合会同欧盟一起制定了一项自愿协议，其目的是减少轻型客车的二氧化碳排放，在协议中，所有的机动车在2008年要达到二氧化碳排放量140克/公里的标准，这将使得机动车平均的燃料经济性水平比1995年提高36%，平均排放水平降低25%。协议在2003年进行了修改，提出争取到2012年将排放水平降低到120克/公里，这将使机动车的燃油经济性水平比1995年提高56%。
日本政府针对轻型汽油、柴油载客、货运汽车也制定了一系列的燃油经济性标准以及针对不同重量级汽车的燃油经济性目标。汽油客车的目标将在2010年实现，柴油汽车则在2005年实现。达到这些目标后，与1995年相比，汽油客车燃油经济性将提高22.8%，达到15.1公里/升，柴油客车燃油经济性提高14%，达到11.6公里/升。如果不能达到标准，国家将对汽车生产商予以罚款。
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中国汽车燃油目标2010年油耗降低15%
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发达国家的经验提醒中国应意识到提高中国汽车燃油效率的紧迫性，并尽快采取行动。而一个非常清晰的节能汽车的政策，也将迫使国际汽车制造商将最先进汽车技术带进中国汽车行业。如果没有可执行的石油保护措施，中国将继续处于石油短缺状态并更多地依靠石油进口来支持它快速的经济增长。而如果没有政策来鼓励采用先进汽车技术，中国的汽车业将继续在国际竞争中处于落后地位。
中国汽车产业政策提出到2010年左右将使中国汽车的百公里油耗降低15%。如果这个目标能够实现，中国汽车的燃料经济性水平也只相当于日本1995—2000年的水平。
清华大学的一项研究表示，如果中国的轻型客车使用近期技术，也就是那些在发达国家被普遍采用并投入商业运行的技术，中国在未来5年内将使新的载客汽车群的燃油效率提高20%—30%；若是用中期技术，也就是开始被使用并有望在10年内投入商业运行的，中国将在2015年将燃油效率再提高10%；若使用远期技术，也就是刚刚处于商业化的最初阶段并有望在20年内实现全面商业化的，中国将在2020年将燃油效率提高50%至80%。制定能够充分运用这些近期、中期和长期技术燃油效率的标准，推动企业采取这些技术，将使中国从2030年起燃油消耗每年减少7000万吨，这个数字与现在每年的石油进口量相同。其他一些更加积极的标准，比如快速推进先进技术汽车，如混合动力技术的引入将会节约更多的石油。
专家认为，欧洲和日本在未来的10年中设定了燃料经济性分别继续提高36%和25%的目标，如果中国能够实现和世界技术的接轨，到2020年中国机动车燃料经济性水平提高50%左右，从技术上来说是完全可行的。
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