上周，中国消费者盼望已久的汽车召回制度终于有了突破性进展，国家质检总局《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》的出台，标志着汽车召回制度在中国已经进入倒计时。而这份近两万字的草案，其背后的编制过程可以说是一个相当漫长、艰辛的创造性劳动———

　　去年年初，三菱帕杰罗V31、V33两种型号汽车因感载阀和制动油管存在设计缺陷而导致刹车失灵，造成了对使用者人身安全和财产的严重损害。这一事件也成为这份草案加快出台的一大契机。

　　作为国务院产品质量主管部门的国家质检总局，于2001年9月在国家科技部立项，由中国人民大学法学院、中国标准研究中心等单位组成课题组，通过分析和参照国际上相关状况和管理模式，结合我国实际，展开了“缺陷产品行政管理制度”课题的研究。同年10月，关于“缺陷汽车回收制度和二手车回收审查制度”的研究工作也全面展开。

　　课题组通过广泛调研，全面掌握了国外缺陷汽车召回管理的一手资料。他们发现，以轿车为例，国际上几乎每种型号的轿车都曾因存在系统性缺陷而进行过一次或多次召回，许多发生过召回的车型都已出口到我国市场，或成为许多国内制造、销售汽车的原型车。

　　而对于缺陷车的问题，美国、日本和欧洲各国自20世纪70年代以后，其立法机构就陆续制定了一系列法律法规，授权政府有关行政部门对缺陷产品问题进行管理，现已明确规定：偶然性缺陷属于私法调节的范围，一般通过民法、产品责任法方面私法诉讼的方式加以解决；系统性缺陷由于它所带来的危害不局限于某个特定的消费者个人而波及到为数众多的特定消费者群体，因此明确规定其属于公法调节的范围，由政府主管部门建立和实行缺陷产品行政管理制度，制造商及其他责任方据此对缺陷汽车进行召回。依法在政府主管部门监督管理下完成的召回行动，不仅可以最大程度地消除数量庞大的缺陷汽车存在的安全隐患，帮助制造商最大程度地减少产品责任赔偿费用，还直接减少了全社会解决汽车缺陷危害问题的管理成本，避免和减少为数众多、复杂持久的司法诉讼、保险赔偿费用等经济发展的社会成本，这些积极的社会经济效果，是很难设想能够通过其他形式来达到的。

　　调查还显示，截至2000年底，我国的汽车保有量已超过1800万辆，国内汽车产量234万辆，汽车制造业的工业增加值已占GDP的1．05％，成为我国国民经济的支柱产业之一。目前，我国尽管千辆车交通事故率呈稳中有降的态势，但由于汽车保有量的绝对值正在以年均10％以上的速率增加，交通事故的绝对值仍在不断大量增加，因车辆本身故障原因而造成的事故约占7％至10％。面对此种形势，我国的缺陷汽车召回管理事实上基本还属空白。国家质检总局在处理三菱帕杰罗V31、V33型缺陷汽车事件中，虽依法在一定程度上解决了问题，但三菱公司召回行动的实际效果尚需相关制度加以监督和保证。在此环境下，一些厂商或隐瞒产品存在的系统性缺陷，或将性质严重的系统性缺陷作为一般的产品质量瑕疵进行处理，甚至以所谓“优惠服务”等名目，将本应由其负担的费用和成本转嫁到消费者身上，使消费者正当的人身和财产权益因之受到的严重损害无从得到保护，正常的市场环境和社会经济秩序也受到不应有的扰动和冲击。

　　课题组通过调查发现，我国现行的法律体系里，与缺陷汽车的管理关系最密切的法律是《产品质量法》。该法直接规定的和援引的其他相关法律，包括《民法通则》、《消费者权益保护法》和《刑法》中有关条款规定的内容，均为适用于产品质量责任的法律责任。目前《产品质量法》在一定程度上已经为政府缺陷汽车管理提供了法律依据和方向，可以认为缺陷汽车管理制度是《产品质量法》在其操作层面上的延伸。

　　对此，课题组起草的《规定》提出了初步实施方案，基本内容包括：明确区分汽车产品偶然性缺陷和系统性缺陷，前者由汽车产品“三包”规定（家用汽车产品修理、更换、退货责任规定）调节，后者由《规定》调节；确定主管部门的职能和有关各方如制造商、销售商、进口商、修理商、车主及其他方面的相关义务；区分制造商自愿或主动进行召回与政府部门指令进行召回两种不同情况，规定相应的不同管理程序等。至此，《规定》草案浮出水面。