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2.4升新雅阁售价25.98万元，对国内汽车市场的价格体系影响巨大，这是不争的事实。其实除了价格之外，第七代雅阁更大的车身、更强劲的动力、更流畅的操控以及更直接的路感，本身也为中高档轿车标准作了新的诠释。 新雅阁将人的胃口吊了太久，以至于我们已经通过各种渠道对这款车了解得七七八八，不过试车这天，记者还是被它的外形所吸引。同去的车迷同事形容新雅阁像一只伺机而动的豹子，没想到后来厂家的工作人员告诉我们，设计师的灵感就来自印度豹。 光顺车身抑制风噪 新雅阁的线条显然比旧款要光顺，车头的三角大灯透亮醒目，前保险杠低伏，轮拱加大，车身Ａ柱、Ｃ柱倾角更加锐利，车尾也比旧款干净利落。由此，新雅阁虽然加长了19ｍｍ，但看上去不像旧款那样四平八稳，而在大气之中积蓄起一股冲劲。 工作人员告诉记者，新车身其实不只是光顺那么简单，它还创造了0.30的CD值，这对降低风噪声很有帮助。风噪大是上代雅阁的一大缺点，为了解决这个问题，厂家除了降低风阻外，还在发动机舱、车顶、底盘等多处使用了隔音材料，并且采用了能控制风涡产生的后视镜，变更Ａ柱的断面形状，使降噪水平大为提高。 在试车过程当中，记者特别留意了新雅阁对噪音的处理。怠速状态下，发现发动机非常安静，只有仪表显示出车辆已处于点火状态；起步后，即使车速达到130公里／小时，路噪、风噪也依然抑制在很低的水平，发动机声音低沉有力，看来厂家在这方面的确花了很大功夫。 扭矩发力区广阔 新雅阁的发动机比上代多了一个ｉ，为ｉ—ＶＴＥＣ智能可变气门正时及升程电子控制发动机，相对于上代发动机，它可通过ＥＣＵ电脑控制进气门的开启关闭，使发动机的作功保持最佳状态。新发动机排量比旧款增加了100ｃｃ，功率增加到119ＫＷ／5500ｒｐｍ，最主要的是，它可以在2500转及5500转的区域内持续提供80％以上的扭矩，这可是关键性的提升。旧款发动机在车速接近4000转时，扭矩输出会有一定程度的回落，这时你会感到加速不畅，但ｉ—ＶＴＥＣ发动机却可在2500—5500转区域内都有爽利的加速反应。 记者驾驶新雅阁，在转速达到3000转时，踩低油门，加速反应敏锐，持续给油，发动机竟有涡轮启动时的感觉，后段高转时的力度持续喷发，100—130公里加速瞬间即可完成。 新雅阁的5前速自动变速器与发动机的匹配也相当完善，一挡进二挡基本上在4000转左右，二进三在5500转左右完成，此时时速已近120公里，整个过程中没有进挡冲击。空挡加油时，发动机在5000转时电脑控制系统自动截油。 悬挂提升操控性能 新雅阁采用了前双叉臂后5连杆双叉臂式独立悬挂，与传统的麦迪弗逊式悬挂相比，优点是对车轮的循迹控制准确，增加了转弯时的稳定性，缺点是行程不如后者长，在减震方面失分一些，在处理一些坑洼路面时，减震效果一般。 在测试新雅阁的悬挂表现时，记者分别以50公里及60公里的时速绕桩，感觉在60公里时车体侧倾较明显，50公里时侧倾量较小，令人欣喜的是，车胎始终保持着高度的贴地性与循迹性，没有出现响胎。以40公里的时速原地打圈，车体侧倾明显，但车体扎实。不过，在经过一些凹凸路面时，感觉新雅阁的减震设定比较硬朗，震动回复很快，但欠柔和。 刹车方面，新雅阁采用了前后盘式制动器，在前轮上采用了15英寸通风盘式制动器，将ＡＢＳ及ＥＢＤ作为标准配置。记者测试刹车反应，最直接的感受是，新雅阁刹车风格极似大众车系，轻踩踏板的一瞬间就有明显的收速反应，稍微用力，收速即点头的反应，完全不似大多数日本车那样，在刹车初段有一段区域感觉很软。当然，这种调较也有待车主适应，比如开惯日本车的人可能会在刹车时频频点头，但在一段时间之后，相信车主急停急转急加速，做各种动作都会充满信心。 总结 更新内饰的做法，曾很讨消费者喜欢，但很多消费者已经认识到好厂家更应该做的，是对品质的改良，试过这款车后，我认为本田在这方面做了努力，而且成绩优秀。文／本报记者 高晓宁 图／曹原2·4ｉ—ＶＴＥＣ雅阁技术参数 排气量（ｃｃ） 2354 最大功率（Ｋｗ／ｒｐｍ） 119／5500 最大扭矩（Ｎｍ／ｒｐｍ） 219／4500 变速器 5挡自动 最小转弯半径（ｍ）5·5 制动系统通风盘式／盘式 悬挂系统 双叉臂独立悬挂／五连杆双叉臂独立悬挂 长／宽／高（ｍｍ）4814／1821／1463 整车质量（ｋｇ） 1465 轮胎规格 205／65 Ｒ15 94Ｖ 90公里等速油耗（Ｌ） 7·3 最高车速（ｋｍ／ｈ） 200雅阁数据 根据厂家提供的资料，1987年至1998年，从海外进入中国的雅阁累计超过12万辆，而从1999年国产雅阁上市以来，销量已经达到13·8万辆。 试车手评价 四大进步 动力输出均匀顺畅 新雅阁的一大卖点是ｉ—ＶＴＥＣ发动机。2·0和2·4升型号的马力都比上代有所提升，不过ｉ—ＶＴＥＣ的主要功用其实不是增加马力，而是提升发动机整体的动力均匀和畅顺程度。上代雅阁的ＶＴＥＣ系统要到高转才启动，但新一代的2·4ｉ—ＶＴＥＣ，动力已不再分成两段，甫一踩油起步，便涌出很强的扭力，车身反应明显比上代2·3快了很多。转速上升过程力量均匀，低转和中段加速都爽快有力。明显地，ｉ—ＶＴＥＣ的输出特性更加均匀，低、中、高转都有理想反应，这种表现最适合日常使用，同时由于低转扭力增加，令行车所需的转速降低，有助改善油耗。 变速箱快捷平滑 新的5挡自动变速箱也是动力畅顺的一大功臣，换挡动作极顺滑，大脚踩下油门加速，反应也够快捷和平滑。与旧款较大的换挡冲击相比，新变速箱在结构和实际表现上都有明显进步。 车厢噪音大为收敛 不过说到改进，最明显的还要数隔音。旧款雅阁最为人诟病的是车厢噪音，新雅阁增设多项新的隔音措施，使行车噪音比上代大为收敛。首先发动机声音低沉了，高速巡航时转速比上代更低，令车厢更宁静；路噪被大幅隔绝，即使在混凝土路上，从底盘传上来的噪音都是低频的，遇上路面凹凸时，悬挂沉实的声响感觉像欧洲车。120ｋｍ／ｈ时风声细微，而我在上月的珠海试车会上，曾在柏油路上开至150ｋｍ／ｈ，车内几乎没有风声和路噪，宁静程度不但大胜旧款，即使在目前的同级车中也处在顶尖水平。 悬挂更有韧性 其它方面，新雅阁的革新是改良性的，悬挂更有韧性，高频细微震动很少，加速、刹车时前俯后仰被很好地抑制，正常速度过弯倾侧甚微，这些都令乘坐感更加舒服。操控方面，新雅阁的方向盘力量感适中，不像旧款本田那样的轻飘飘，过弯反应并不迟钝，但因为车身体积大了，过弯极限算不上高，容易出现转向不足。制动力量强劲，初段反应敏锐，而且比例感好、容易适应。整体上开起来很轻松稳定，偏重舒服，感觉更沉稳和“大车化”。 颜宇鹏 中控台的设计操控方便，而且式样前卫。方向盘的真皮手感很好，可以四向调节。驾驶座椅除了八向调节外，也非常舒适，尤其在过弯时，对驾驶员的包裹力足够。 不足之处在于，新雅阁的车头设计较低，而驾驶员的坐姿也较低，因此驾驶员要准确地把握车头的位置，还是需要一段时间。虽然Ｃ柱大幅后移，但尾厢空间依旧宽裕。  | | 车尾流畅、简练,十分耐看 |
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