 |
| |
|
|
对外资汽车制造商来说，中国加入WTO意味着巨大的商业机会，汽车配件业的发展空间尤其诱人。几乎所有的著名汽车制造商都打算在中国一展拳脚，而为其提供支持的中国700家汽配企业规模小、技术落后，在外资汽配企业强大的资本和技术竞争面前显得弱不禁风。
最令外资厂商兴奋的是，加入WTO后，汽车零部件的关税将由目前45％降至10％，同时汽车国产化政策和差别关税政策将取消。质量低下、技术落后的配件企业有相当部分可能会成为被冲击和吞并的对象，而大部分在行业内有一定实力的公司会成为国外汽车配件商首选的合作对象。跨国汽配企业正悄悄地在中国布局谋划，它们已经做好了大批兼并收购中国汽配企业的准备。
总部位于美国密西根的李尔是世界上最大的轿车零部件厂家，在财富500强企业中排名150名以内。李尔公司董事长肯尼斯·魏不久前在参加香港财富论坛后来到北京，接受了本报记者专访。
李尔要占汽配业蛋糕的40％
目前中国共有汽车零部件企业700多家，前年销售额为340．5亿元。中国汽配业同整车制造一样，都是通过与外国车商合资而发展起来的。上海大众是汽车合资业的典范，而其所在的上海安亭汽车城也因此成为了全国的汽车配件生产中心。这里已汇集200多家国内外汽车配件生产企业，形成了年产值超过40亿元的汽车配件产业。
目前国内汽车制造商都在追求配件生产的国产化。一般来说，绝大部分汽车零部件都可以自制，如桑塔纳国产化率已达90％以上，奥迪A6、上海别克、广州雅阁等车型的国产化率也达到40％。但是由于这些汽车零部件专用性强、技术标准要求高，因此一般汽车零部件厂家难以承接。
中国本来就很脆弱的汽车配件工业却不断遭到假冒产品、走私产品的侵害，这给汽配业带来了灭顶之灾。上海大众汽车有限公司纯正配件的年销售额约为14亿元，但这个数字仅仅是该公司汽配市场份额的1／3左右，其余2／3近30亿元的市场均为仿制配件和假冒配件。从1997年起，国家技术监督局就一直将上海大众的汽配打假列为全国技监部门打假的重点。在最近两年多的时间里，上海大众配合公安、工商、技术监督等部门总共冲击了770余家制假售假窝点，查处假冒产品案值近亿元。
肯尼斯·魏介绍说，李尔公司1997年进入中国市场。当年9月，李尔中国成立，其后李尔分别在上海、武汉、重庆、江西等地成立了5家配件生产企业，生产汽车地毯、声学元件、汽车电器、汽车座椅、汽车门板、内装饰件等零配件。
魏先生认为，李尔公司在中国的投资目的在于为中国的汽车制造商提供本地化的服务，同时为中国的汽车市场提供更多的先进技术和专业知识。他透露，李尔希望能够成为汽车零部件行业中的领头人之一，与中国的汽车行业共同成长。
行业领头人应该占有多大的市场份额？魏先生介绍，李尔公司是一个全球性企业，它在世界多数国家设有分厂。一般来说，李尔在各地所占的市场份额在50％－60％左右，而在中国，李尔至少要占领30％－40％的市场份额。
手段：兼并与合作共存
肯尼斯·魏说，李尔最希望的是与中国的汽车企业合作，并以合资作为进入中国的主要方式。李尔目前在中国的5个生产企业均与国内企业合资建立，其中武汉李尔与神龙富康合资，上海的两家李尔与上海篷垫厂和上海汽车(新闻,行情)地毯总厂合资，江西李尔与江铃(新闻,行情)汽车集团合资，重庆李尔与长安汽车(新闻,行情)集团合资。
李尔通过合资与国内大的汽车制造商建立了密切的业务关系，合资企业的产品主要供合资方即汽车制造公司使用。李尔的产品因此有了稳定的订单，而由于技术上的先进和产品的精密，李尔的产品也逐渐得到其他汽车商的支持。
肯尼斯·魏说，中国的汽配业过于分散，日后将面临整合的局面。值得注意的是中国对整车建设相对重视，对零配件建设相对落后。长期以来，重整车轻汽配的发展思路使得中国汽车工业一直是瘸着腿走路：整车腿粗，汽配腿细，因此步履维艰。中国的汽车零部件企业绝大部分是劳动密集型，由于历史原因和投资匮乏，以至汽车整车厂的散、乱、差造成零部件生产企业的散、乱、差。
如果一旦中国加入WTO，国外廉价、质优的配件大量进入中国市场，势必对零配件生产企业形成巨大冲击，其前途令人担忧。可以预见，中国汽车零部件企业无法应对进入WTO以后的局面，特别是像李尔公司这样的跨国公司的挤压。而肯尼斯·魏表示，李尔未来几年中会积极从事收购和兼并中国的中小汽车零配件企业。
不过物极必反。李尔公司承认，进入中国市场是为了取得更低的成本，它们会更倾向于本地化。所谓本地化，就是在销售国建立生产、销售基地并雇佣当地员工。
而在行业内有一定实力的公司，它们会成为国外汽车配件商首选的合作对象。
肯尼斯·魏介绍说，有50年历史的李尔公司的成长60％依赖于收购和兼并。20世纪80年代以来李尔在全球收购了近6000家同类中小企业。
汽配：对汽车业影响深远
就外贸而言，中国汽车贸易的逆差是相当大的。以1997年为例，中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额10亿美元，进口是出口的两倍以上。从技术开发的角度看，中国轿车工业的开发能力相对滞后。
目前只有一汽集团(新闻,行情)有独立自主开发轿车的能力。从价格角度看，中国轿车的价格普遍低于同类进口车型，但并不具备实质价格优势。一旦加入WTO，关税将在几年内大幅下降，国产车的价格优势将荡然无存，处于幼稚期的中国汽车工业仍需要保护。而零配件工业整体水平落后，使中国汽车业承受的不利影响会更大。
保护的主要措施是对汽车进口仍然实行高额关税。中国汽车关税一向较高，为了早日接近WTO的基本要求，近几年中国逐步降低了汽车关税水平。1992年至1997年的5年间，共降了55％，汽车平均关税稳定在80％－100％之间。然而由于其他工业产品在前几年下调进口关税时降幅较大，而汽车总的降幅较小，因此中国汽车税率可能还会下降。
美国汽车企业对中国除了对汽车业销售环节利润的渴求外，对购车信贷，经营汽车进出口、贸易权、批发、零售、维修、运输、租赁和保险等业务同样关注。
人们担心的是，在中国取消对汽车业的强制性和保护性的优惠条件后，一旦给予跨国公司以汽车零部件的贸易权和分销权后，国内整车厂将会大批量改用国外技术含量高、质量好的零部件，从而使国内十几年来形成的零部件企业大量倒闭。而生存下来的，也许只能去生产低技术含量、低附加值、低创汇率的零部件。
更令人恐惧的是，目前风云一时的国内汽车厂也许将沦为低附加值的整车组装厂，因为零部件为外人控制，本国自有的汽车零部件创新开发和升级换代不复存在。市场人士担心，如果在不久的将来，也许就在三年五载之后，中国汽配业完全沦为国外汽车厂家的整车组装工业，而真正意义上的中国汽车工业也许就不复存在了。
肯尼斯·魏认为，情形没有那么坏，WTO对中国汽车业来说，绝对是好处大于坏处。
他说，李尔公司在全球范围内与世界上所有的知名汽车企业都在合作，李尔与自己的顾客之间不会存在竞争，也许与同类零部件生产企业开始会有一些竞争，但长期下去是合作关系。他评价中国的一汽、二汽和上汽集团时称，它们对新产品的开发十分重视，这给予了零部件供应商很大的鼓励。李尔在产品研发上的实力，足以帮助汽车制造商大幅降低成本。肯尼斯·魏介绍，李尔在介入全球各地区市场后，一般会给汽车生产企业降低15％－20％的成本。
肯尼斯·魏期待中国尽早加入WTO。他说，如果今年能加入那最好了。不过，他认为中国的汽车业应该尽快进行重组和整合。“加入WTO会使中国汽车业更加开放、更有竞争力。中国的汽车生产商不会像现在这么分散，同时它们会更需要大型的有专业实力的供应商。”“整合对行业是有利的，10个大企业比90个小企业要强。”但是对于汽车业的重组，他建议中国政府应该让市场力量发挥作用，尽量不要以行政命令的手段强迫汽车业的重组。（彭晓红）
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-- 给编辑写信
我来说两句(
