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刘世锦
何为中国汽车产业？这似乎是一个不成其为问题的问题。但若有人问中外合资企业、外商独资企业是否属于中国汽车产业，分歧和争论就出来了，“何为中国汽车产业”也就成为了问题。要把这个问题说清楚，首先要看一下汽车产业全球化的新进展。
经济全球化是当下的热门话题，而汽车产业是经济全球化进程中走在前面的一个领域。汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上。
第一个特征是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化。产业链中主要环节的分布，不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。这一变化导致了一系列具有深远意义的变化。例如，新的专业化分工协作模式的开始出现。以往大量零部件企业依存于单个整车装配企业以及零部件生产地域化的分工模式正在发生着实质性的改变。零部件工业的区域化特点正在被国际化所替代，在零部件企业总量大幅减少的同时，零部件的跨国公司越来越多。又如，企业内部技术和组织结构变革加快，特别是推行平台共享战略。所谓平台共享战略，就是越来越多的车型数量共用一个平台，其核心是提高零部件的通用性，以降低开发成本。以上诸多变化，使汽车产品日益具备全球性特征，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。
第二个特征是巨型汽车企业之间跨国界、大规模的重组。全球化推动了跨国公司之间的联合兼并与战略联盟的形成。近年来的汽车企业重组呈现出两个重要趋势：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如，西欧企业与美国企业、西欧企业与日本企业、美国与日本企业的重组等。二是重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，重组的规模也远远超过以往。例如，80年代汽车兼并案涉及的公司，其年产量都在30万辆以内，而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并，是历史上第一次涉及两个产量分别为120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并。随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元。1964年至2000年的26年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了五分之四多，也就是说，到目前为止其中仅有不足五分之一的企业能够保持经济的独立性。90年代以来，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用―菲亚特―铃木―富士重工―五十铃集团，福特―马自达―沃尔沃轿车―大宇集团，戴姆勒克莱斯勒―三菱―现代集团，丰田―大发―日野集团，大众―斯堪尼亚集团，雷诺―日产―三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6％。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，在未来几年，全球将仅存5―6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。
由此可以引出的一个基本判断是：在汽车产业全球化加快的背景下，在一个国家框架内，已经越来越难以建立起完整的、有竞争力的汽车产业体系。不论发达国家还是发展中国家都是如此。当然，这并不是说在一个国家抑或更小的“圈子”（如一个省、一个市）内不能造汽车，而是说这样做效率太低，缺乏竞争力。中国之所以主动做出加入WTO、迎接经济全球化挑战的选择，就是认识到了并准备顺应这一规律。产业体系一旦开放，必然有进有出，其中的内容与前就大不一样了。
现在我们可以回到“何为中国汽车产业”这个话题了。汽车产业通常被看成是重要的“民族产业”。“何为中国汽车产业”实际上是一个如何理解“民族产业”的问题。对“民族产业”概念，人们的看法不尽相同，而且往往含有强烈的感情色彩。一种传统而流行的观点主要将民族产业与资本归属相联系，即如果资本所有者来自本国，则属于民族产业。在一个封闭体系中，这一看法大体是对的，但在外资大量进入、经济全球化进程加快的背景下，这一看法正在受到日益增多的挑战。
在某一产业中，如果外商占了较大比例，但这一产业对经济增长、就业、税收等有重要作用，最重要的是，这一产业处于国家的“本土”内，那么，这一产业是否算“民族产业”？进一步看，在资本市场国际化的情况下，某一在美国注册、在中国投资的“外商企业”，其股东（所有者）可能分布于众多国家，其中也包括中国的投资者，也是否意味着“外商企业”中也有了中国“民族产业”的成分？如果遵从“民族产业”由资本归属决定的逻辑，中国的投资者购买了某一外国公司的全部或大部股权，而这个公司的业务分布在国外，该公司是否也算是中国的“民族产业”？另一方面，即使掌握了企业全部或大部股权，是否就一定能够控制企业？越来越多的案例显示，在那些技术和人力资本有特殊重要性的企业，持有少量或不持有企业股权，但拥有技术或人力资本的人，实际上拥有企业的控制权。
对上述问题，现代企业理论和其他有关理论已经给出了有说服力的解释。资本只是组成企业的要素之一，企业的经济和社会影响越来越难以主要由资本归属来解释。在资本国际化日趋加强的背景下，资本跨国流动的比例和速度大大增加，企业股权在不同国家（民族）所有者之间的转换将成为常态。如果非要认为只有纯粹的中国人投资的企业才是“民族企业”、“民族产业”的话，这样的企业或产业的比重肯定越来越低。所以，对“民族产业”概念赋予新的含义势在必行。判断一个企业或产业是否“民族”的，主要应看其是否在中国的“本土”上，看其对国民经济发展是否作出了足够大的贡献，其中包括经济增长、对其他产业和相关区域的带动、就业、税收等方面。实际上，现在应用很广的GDP即“国民生产总值”指标，反映的就是在中国本土上各类企业的所创造的增加值。也就是说，GDP这个指标已经解决了开放条件下外商投资企业是否“中国产业”或“民族产业”的“定义”问题。在墨西哥汽车工业发展中，政府用国内增加值占销售额的比率而非资本归属对企业的重要性作出评估，这一做法对我们是有借鉴意义的。无庸置疑，外商主要不是慈善家，到中国投资是要赚钱的。中外投资者之间、不同国家之间存在利益差别和冲突，有时可以是严重的利益冲突。如果这种利益上的差别和冲突影响到国家的经济和社会安全，国家作出某些限制性规定，是完全必要的。但这一点不应与“民族产业”问题混为一谈，因为二者不是同一层面的问题。事实上，一些年来人们的观念正在转变，“国民待遇”概念的普及，都反映了一种新理念正在被社会接受。另一方面，越来越多的外商投资企业一再强调它们就是“中国企业”，而非“外国企业”。
就汽车产业而言，在上述理论和观念问题澄清后，应当明确无误地提出，所有存在于中国本土汽车产业中的企业，包括内资、合资、外商独资企业，都属于中国汽车产业，如果一定要用“民族产业”这个概念，所有这些企业也都属于“中国民族汽车工业”。当前最重要的是对各种类型企业一视同仁，创造一个公平竞争的有效率的市场环境。做到了这一条，中国汽车产业的腾飞只是一个时间问题。
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