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2008年8月27日第134期 每周三刊出 电台主持人：梁洪 策划/制作：高于洁
车型导购-一汽奔腾导购 本期嘉宾

·南　辰 新华社资深记者
·沈小雨 《财经时报·汽车新财经》资深记者
车型导购-一汽奔腾导购 　消费税对车市到底影响几何？

　　背景资料　汽车消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日起实施的《 中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品 再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。对于小汽车 按不同车种排气量的大小设置了3档税率，针对厂家征收。汽缸容量小于1.0L的轿车税率为3％ ，汽缸容量大于或等于1.0L、小于2.2L的轿车税率为5％，汽缸容量大于或等于2.2L的轿车税 率为8％，轻型越野车汽缸容量小于2.4L的税率为5％。
　　近日，财政部、国家税务总局发出通知，决定从2008年9月1日起调整汽车消费税政策。具 体包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用 车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小 排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。[评论][我要参加“百姓评论员”活动]

星期三会客室,经销商 　消费税对车市到底影响几何？[评论][我要贡献话题]

星期三会客室
主持人：梁 洪

星期三会客室
南辰

星期三会客室
沈小雨

　　消费税出台背景

　　南辰：消费税有一个背景，虽然是部委出台的政策调整，但是在之前的国务院常务会议上就已经透露了，与政策调整一起透露的还有一系列的节能减排的精神，我们看消费税的调整并不单单是部委层面的政策调整，而是整个国家在节能减排方面战略的重要一步棋，也可以追溯到大概两年多以前，国务院办公厅转发六个部委的文件，就是为小排量汽车解限的文件，在性质上带有相同的意味，是国家节能减排的重要一步。

　　消费税出台的作用是什么

　　沈小雨：政府进行宏观调控经常的手段，第一是货币政策，这个比较慢。第二财税政策，通过税收和收费鼓励或者抑制产品的结构。第三是行政手段，行政手段最快，但是杀伤力也最大。所以政府通过对税的征收，来表现出它对能源，对石油不断涨价和整个汽车排量的抑制，表现出抑制作用，它的作用是起到了。但是究竟有多大，我个人的感觉还是从技术方面去考虑。

　　南辰：在调控方面的作用远远小于在信号方面的作用，消费税最根本的作用就是导向和调解，要发出国家希望节能减排的信号，这种信号有可能意味着它并不是一个孤立的手段。专家建议在燃油税迟迟不出台的情况下，能不能适当利用燃油的消费税调节，抑制一下成品油消耗的需求，这也是一种思路。现在很多朋友说我要买大排量车，该不该抢着买，我还得建议他，还得想想以后在使用环节，国家有可能政策的变化，比如说一旦现在把养路费，几个费并到一起出台柴油税，大排量车成本支出非常大，有过一个测算，如果燃油税率暂定在50%，最起码大概就会有百分之十几人的放弃购车，很多人会倾向于更小排量的或者更节能的柴油车。这个可能都是国家的信号，你要去体味的，并不是一个孤立的手段。（需要结合多方面因素再考虑）。

　　沈小雨：判断市场，大家有各自不同的角度，因为消费税是一次性负担，它的优点就是信号意义，足够明确了。缺点就是没有办法对消费者形成进行持续的制约，从现在抑大扬小的初衷是对的，会起作用。至少让企业不必去追大排量，想方设法提高技术水平。

话题二：消费税出台对企业的影响？对企业造车的影响？

　　厂家反应---

　　张晓军：提高造车技术－－作为奥迪品牌，一定会严格遵守国家的法律法规。另外法律法规的出台，不仅对奥迪品牌，对所有的汽车高端品牌，有大排量车都会产生同样的影响，这是确定的。问题是我们作为奥迪品牌如何在这样的情况下，能够开发出来燃油经济性更好，排量尽管低，经济性更好的车型来。奥迪这几年来，在这方面做了很多工作，我们在汽油、直喷技术、发动机方面，可以做得排量不是很大，但是马力确实很高。还有奥迪的柴油技术，比如奥迪PDI发动机，还有新的技术，可供我们考虑，一方面降低排量，同时提高动力性。

　　陈斌波：价格变化－－从整个车市构成里，大排量仍然占的比重不是太大，中小排量占的比重还是比较大的。作为东风日产来说，消费税结合出台，特别是3.5车型，一直是作为我们最高级的产品推向市场，未来3.5消费税出台以后，我们价格是有变化的。

　　怎样的配套措施 能更加科学和合理？

　　沈小雨：从配套角度，有一个部门出台叫燃油限制标准，这个很少被人提及，可能厂家一些专业很注意这个，百公里油耗是多少。我们从记者的角度看，其他国家，像美国已经颁布了能源法，欧洲把近期制造汽车的目标界定为减排。减排的标准，三月份去日内瓦车展回来才知道很多车的标准是百公里的排放是多少多少克，我记不清楚这个单位。这个跟我们百公里耗油多少升，排放的污染物颗粒物、悬浮物这个标准又不一样。从技术的角度，我认为抑这个大主要是考虑从科学角度谈大排量肯定排放就多，小排量就排放少，从科学角度来看，小排量车不意味着技术含量低，技术含量低的车还是受限制。我们这个配套措施也要跟着国际比较先进去标准。比如在提高技术上的要求，过去日本小车，政府是非常保护的，弄一些大公司跟政府提意见，你那个时候日本人穷，战后百废待兴，所以保护小排量小车是可以的，现在完全进入市场经济，公平竞争，政府说不行，我还是要保护，但是我要提高它的技术水平。去年的东京车展小车当道，大公司也有小车，占了30%几，40%几的量。现在国内的要求，50千瓦小时已经不错了，人家一般是75到100，但是价格比较贵的，因为也是让它发挥这么大的技术能量，这个实施有技术投入在里面。按照市场来讲，我们看市场的时候，角度不一样，一大了，他就说SUV耗油，结果增长47%，小排量反而遭遇尴尬，下降了百分之十几。我们要看基数，如果基数是10万，下降10%，就是9万多，如果SUV一共5万的量，涨了5%才7万5。这个信号的作用使得大家涨价为什么？不是想涨价，价格也是抑制市场很有利的办法。

　　南辰：汽车巨头进入中国市场没有把小排量看家的精品拿进来，这是值得大家的思考。首先汽车社会的法律体系没有做到逼着他拿进来或者使他拿进来有一定的利益。在国外为什么拿进来，比如美国会向厂家按照排量征收一些很高的费用，他为了使综合产品的排量计算拉下来，就要把精品小排量拿进来。在我们国家还缺少政策体系的杠杆或者压力。如果有类似的像汽车发达国家的政策力量，促使它把精品小车拿进来，消费者可能就会如愿以偿。

话题三：未来汽车社会的税种和消费观念会有怎样的变化？

　　南辰：现在大家感觉有些失望，觉得力度不够，大家把对政策体系给予的希望压在消费税上，可能这种失落感觉很明显。现实是确实消费税独木难桥，很难挑起整个大梁。说燃油税，看国际上的情况，美国燃油税是最低，30%的税率，英国是73%，日本是120%，德国是260%、法国是300%，如果按93号北京是6.2元，如果300%，太可怕了。我们也有过一个商业的测算，大概30%是平衡点，你感觉跟过去交养路费，把费的钱加起来，可能跟你按一般频率使用税率，增加的钱差不多。可能你的购车不会做出很大的调整。当税率加到40%的时候，6元多乘以140%，这个概念很多人主动地说买一个小排量或者相对小一点的，属于税率达到50%，现在的油价乘1.5的话，很多人会放弃购车，每年按照正常用车每年的支出费用会很高，高出一大块。比如现在很想购买大排量3.5、4.0的，他的经济实力可能不会让他对燃油税产生畏惧，财力很雄厚。在那种情况下，大家要考虑看待大排量汽车不是羡慕或者很佩服的正面的眼光了，说这个家伙开了一个大排量，排的二氧化氮是我车的十几辆。为什么西方很多名人或者演艺界出席一些公众场合的时候一定会开一个普力斯，这就是环保标签或者整个社会道德评价体系，将来也会随着燃油税的推行发生一些微妙的变化，这也是影响车市结构很重要的力量。


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