本土设计企业
国内大大小小的设计公司上百家，其中50人以上的全国不低于50家，但大多数仅靠零部件公司的小改型等边缘设计需求生存。由于后续的部分附加值低，这也就意味着，真正有设计附加值的都是在前端的国外公司进行。国内大多数的设计公司整体赢利状况都不乐观。
而一直以来，中国汽车企业仍然喜欢将自己的车型由国外公司来进行设计，在他们看来，这符合中国消费者的口味和心理，因此即使这些车型中有中国设计公司和中国设计师的功劳，也往往被隐匿于幕后而不宣。 |
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“50%工作量=30%的收益” “设计费仅德国同行1%”
国内主流的自主品牌，如上汽、一汽、奇瑞等，一方面本身已具备了较强的研发实力，一方面，他们资金实力也比较强大，他们一般把重点项目的前期创意研发全放在国外，由国外的设计公司来完成，如奇瑞、吉利、华晨、东风风神、一汽奔腾等自主品牌，均有与乔治亚罗合作，仅部分工程类的设计与国内设计公司合作。
由于后续的部分附加值低，这也就意味着，真正有设计附加值的都是在前端的国外公司进行。“从工作比例上看，国内的工作量和国外的工作量是相等的，甚至更多，但国内的公司在整个研发过程中分到的研发费用仅占整体开发费的30%，”这也导致了本土研发公司，人均产出和利润明显低于国外设计公司...[详细] |
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任何政策的出台和汽车企业的变革都会对设计领域产生影响
“最近几年我遇到的这种案例已经有四起了，全是五千万以上的大项目，而且每次保密工作都做得特别好，甚至合同都签了，对方因为被大的集团兼并了，这个项目就不干了。”
事实上汽车设计公司遇到的这些无奈事出有因。在今年年初国务院印发的《工业转型升级规划（2011-2015年）》中，要求未来5年，汽车行业前10家企业的产销集中度要从现在的82.2%提升至90%以上，对汽车行业实施兼并重组的政策调整让设计公司手中大量的合同被迫终止。对于原本就很难形成稳定资金流的设计公司来说，任何一个项目的终止都无异于雪上加霜...[详细] | |
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本土设计师
很多设计师在本土汽车企业中处于边缘化是业内的共识。在一次设计师沙龙上，一位服务于国内某本土品牌的汽车设计师说，公司领导才是他们所设计作品的最终评判者，而非市场。新车设计出来的最重要环节是要令企业领导满意。当领导人的偏好对设计起决定性作用的时候，设计师的话语权则弱化很多。
另一个原因，在于中国本土汽车企业往往认为“外来的和尚好念经”，没有给予本土设计师以足够的信任与机会。为了显示出与国际“同步”，很多本土汽车企业对聘请外国设计公司趋之若鹜。 | |
很多汽车厂家的决策者缺少商业判断
“曾经我们在为客户完成了一个项目的所有工作之后，对方却突然提出要修改风阻系数，这显然是工程师的眼光，并没有站在管理者的角度去考虑。”“加长车身或者尾灯改型”，都是领导一句话的事。
汽车设计作为一项强调整体的工作，通常改变任何一个细节都会导致整个项目推倒重来，目前国内很多汽车厂家的决策者仍然停留在追求工程技术的阶段，缺少商业判断...[详细] |
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本土厂商没有给设计师足够的信任和机会
在经历过2011年的增速回落之后，国内各汽车厂家都纷纷建立设计研发中心或邀请国外设计师并委以要职。
“看看市场上最好卖的那些车，有多少真正是外国人做出来的？”对此本土设计师颇感不平：尽管大多数中国汽车设计师的成长在没有汽车文化的环境下，但他们更清楚中国消费者最想要的是什么，而这恰恰是外国汽车设计师所不具备的...[详细] |
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我们为什么不能诞生大师
对于中国汽车设计师这个群体来说，面对的最大挑战就是自己没有成长在一个拥有汽车文化的环境当中，而这也是业内普遍认为不能诞生国际设计大师的重要因素。
“我能在老外的设计草图上看到他们享受沙滩、冲浪的感觉”，据一位年轻设计师讲，对于国内很多设计师来说，首先要解决的是生存问题，疲于工作的心态下很难拿出好的作品...[详细] | |
海归设计师：目标锁定在国外车企在华新建的设计中心
和十年前相比，尽管设计师当中的海归比例逐年升高，但这些人的选择已经和过去大为不同。据两位不愿透露姓名的海归设计师介绍，他们各自在英国和韩国留学一段时间后，选择回到中国继续实现自己的汽车梦想，但是他们没有开创自己的设计公司，也没有选择自主品牌，甚至连合资品牌的设计中心都没有考虑，而是把首选目标锁定在国外车企在中国新建的设计中心。
对于年轻的海归设计师进入国外品牌，行业内多数的观点是“无所谓他们现在给谁干活，只要他们一直在坚持，在这样的环境下能够学到真正有价值的东西”...[详细] | |
本土车企PK国外企业 |
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本土品牌：“外来的和尚好念经”
在去年年底接受李书福邀请成为吉利汽车的设计副总裁后，彼得-霍布里在各种场合频繁表示，未来将会把中国独有的元素带入吉利的汽车设计当中，在他看来，这些对于中国当地人来说司空见惯的元素只有外国人才会发现，“只有一双来自外国的眼睛才能觉察这些设计细节，因为这些元素对于当地人而言过于普通”。这话多少让本土设计师陷入尴尬。
和之前只是在产品宣传上加入一些洋面孔不同，现在的车企正在试图让请来的这些外国人发挥他们自己的作用。不仅是吉利，越来越多的本土汽车厂家开始向国外设计师抛出橄榄枝，顶级设计师菲奥拉万蒂加盟北汽；前宝马MINI设计总监何歌特加盟观致；迪米特里·维切多米尼就任华晨汽车工程院设计总监……越来越多的洋面孔成为了本土车企的设计领军人物...[详细] | |
国外品牌：借中国元素迎合消费者
与自主车企形成强烈反差的是，最近几年里，越来越多的国外车企开始在中国设立设计中心，其中却都以中国设计师占多数，在这些国外品牌推出的概念车中，经常可以看到由中国传统文化中抽象出来的设计语言。
2011年7月21日，全球第五个梅赛德斯-奔驰高级设计中心在北京揭幕。非常“巧合”，就在两天前的7月19日，奥迪宣布在北京成立中国设计工作室。德系豪华品牌的“两驾马车”开始在中国比拼设计，希望借中国元素丰富他们的设计风格，以更好地迎合中国消费者的偏好。
奔驰奥迪纷纷在北京成立设计机构说明，中国市场的全球影响力持续增加，竞争的加剧让他们必须深度融入中国，研究中国消费者的喜好。未来的成败或许就在谁能更适应中国...[详细] | | |
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外国同行眼中的中国设计和中国设计师
在意大利BERTONE品牌与设计总监Michael Robinson看来，对于中国设计师来说，他们由于受到自身条件的限制，通常会受制于自己领导、整车厂催促推出热销作品的压力而改变自己的设计初衷，有的甚至会放弃自己的梦想。“用户需求很复杂、企业内部很复杂、设计师要担心的问题很复杂”。
不过，他相信，因为中国拥有最大的市场资源，这对于真正拥有梦想的设计师来说是件好事。对于中国的年轻设计师，他反复强调“只要坚持去做，哪怕再久都要做下去”。 | |
彼得希瑞尔：中国须坚持自己的设计理念
彼得-希瑞尔：起亚首席设计师
对于一个市场来说，要想得到长久的发展必须有自己的设计理念，有自己的设计方向，这是中国市场设计师们应该思考的问题。一个好的设计师首先要有才能还要努力工作，要了解不同国家的汽车市场和汽车文化，同时要有能够把设计和技术结合起来的技能...[详细] |
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Thierry METROZ:期待中国特色的设计
Thierry METROZ：雪铁龙汽车设计总监
在本届北京车展上我本来想来看到中国式的设计，但是我没有看到，这是我想看到而没有看到的东西。中国推出的新车之多让人吃惊，但各式各样的产品设计中只看到了一种混合，而没有看到一种独特的中国设计...[详细] |
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Gilles VIDAL:民族文化才是创作源泉
Gilles VIDAL：标致汽车设计总监
中国文化有很深厚的基础和底蕴，上千年前很多发明是中国发明，不光汽车领域，灵感、设计的东西一定来自于原来自己的国家本土的地方，才是最好的创作设计的源泉。一定要在驾驶前让驾驶人看到这个车，和驾驶这个车的时候产生这种激情的感觉相一致...[详细] | |
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