奥拓四胞胎与汽车产能过剩

　　２００４年，长安集团向湖南省高级人民法院提起诉讼，请求追究江南公司擅自使用“奥拓”商标的侵权责任，江南公司向国家商标评审委员会提出申请，要求撤销长安集团的“奥拓”注册商标专用权。２００６年６月，国家商评委结论为：“奥拓”商标为长安集团独创，并为其最先使用；江南机器厂仅取得对“江南—奥拓”的使用权。

因不服国家工商总局商评委的裁定，长安汽车集团和江南机器集团双双向法院提起行政诉讼。近日北京市一中院作出一审判决，维持商评委的裁定。其实，这个“孽债”不是企业的过错，而是当时主管部门的失误，而商标纠纷还不是关键问题，更重要的是生存和发展。

　　１９８８年１０月，重庆长安机器厂与日本铃木公司签订了合作开发“ＡＬＴＯ微型轿车的协议”，长安机器厂就是后来的长安汽车集团，１９９１年开始使用“奥拓”商标。１９９２年，为了“以民养军”，也为了更多的弟兄有饭吃，中国兵器工业总公司安排旗下长安机器厂、江南机器厂、江北、秦川都生产ＡＬＴＯ车型，分别使用“长安奥拓”、“江南奥拓”、“江北奥拓”和“秦川奥拓”商标，四胞胎就这样诞生了。那时，长安奥拓的产能是５万辆，其它三家都是３万辆。

　　投产时间差不多，但四胞胎此后的命运各不相同。从产量上看，１９９７年长安奥拓为２８８６１辆，秦川奥拓为４０１０辆，江北奥拓１２３４辆，江南奥拓１０５０辆，已经拉开了差距。２０００年时，长安的产量为４８２３５辆，秦川为７８７辆，江南４０辆，江北０辆。一段时间，江北实际上已经停产，设备都处理了，但是其厂名仍然存在国家发改委的目录上，后来被浙江人买了壳，改为通田汽车；秦川自己后来开发了福莱尔轿车，２００４年与比亚迪合资；江南现在也是浙江人当老板。２００５年，长安铃木产量为９０７１７辆（２００６年超过１０万辆），比亚迪为１１１７１辆（２００６年将超过６万辆），江南３２６４辆（２００６年是２３００辆），通田是４７７辆（２００６年０产量）。１０多年以后，谁的产能过剩了呢？过剩了又怎么办呢？

　　整个轿车行业也差不多是这样。最初，中央关于发展轿车工业的意见是“三大三小”，也就是６家。但是经过２０年的“宏观调控”，２００６年列入轿车生产统计企业的已经是３６家（２００５年是３０家），这还是发改委正式批准的，还有以多用途车的名义生产轿车的，还有“外挂”生产的（与有生产轿车资格的厂家挂钩），也有未经批准在进行生产的（奇怪的是，发改委关于汽车工业结构的意见中有“原建产能未经国家批准或备案的”这样的说法，似乎发改委也不得不承认“现实”。）厂家越多，就越难提高产业集中度，越容易出现产能过剩，越难于调整产业结构。到１１月累计，第一名的产量是３２．４万辆，第２８名是２．２５万辆，第２９名是５９６７辆，第３０名是５６０２辆，最后两名是云雀２０辆，通田０辆。

　　发改委的调控手段，无非是“提高行业进入门槛”，但是历史证明这一招数并无正面效果，实际所提高的不过是审批成本。所以，要调整汽车产业结构，首先要调整的是行政部门的行政方式。

(责任编辑：常亚梅)